Плата за користування вагонами УЗ на під'їзних коліях - експертна оцінка УЛА

Аналізуючи представлений до обговорення «Порядок визначення плати за користування вагонами перевізника АТ «Укрзалізниця» під час виконання вантажних операцій», можна сказати, що цей Порядок повний абсурду, зважаючи на час його впровадження, позбавлений логіки з погляду мотивації до кращого використання рухомого складу і, зрештою, що межує з визначенням, свідомо завдає шкоди розвитку прямого бізнесу УЗ і створює загрозу таких нових корупційних явищ, як приховування реального часу на виконання вантажно-розвантажувальних операцій на місцях загального користування та зменшення реального часу перебування вагонів на під'їзних коліях.

А тепер про все докладно.

Апелювання до споживачів послуги використання вагонів перевізника з погляду прискорення їх обороту через зменшення часу перебування вагонів під вантажними операціями або просто на під'їзних коліях має бути пов'язане з прискоренням загального часу обороту вагона, а час зараз збільшується саме через неефективність процесу перевезення, тобто операцій у русі. Цілком безперспективна розрахункова формула втрат часу користування понад 48 годин, яка знову прив'язана до нормативного терміну доставки 200 км на добу, оскільки фактичний коефіцієнт уповільнення цього показника набагато вищий за одиницю, а в деяких випадках доходить до двох. Тобто вагони фактично долають відстань менше 100 км на добу. За відсутності чітких показників відповідальності з боку УЗ знову відбудеться різке збільшення кількості претензій щодо недотримання термінів доставки. Також слід розуміти, що застосовується так званий коефіцієнт Т додаткове на станціях відправлення й прибуття та, по суті, може відбуватися задвоєння платежів за послугу користування вагоном перевізника.

Наступний важливий момент: за відсутності 100%-ї автоматизації процесу обліку вагонів у користувача й відповідного контролю всіх операцій з вагоном можна з великою часткою ймовірності прогнозувати ризик виникнення корупційної складової щодо документального зменшення часу користування вагонами за домовленістю між працівниками залізниці, які оформляють первинні документи, і клієнтами.

Незрозумілі нікому коефіцієнти збільшення або зменшення, з погляду часу й факторів їхнього застосування.

Усе це в сукупності говорить про те, що далі триває безсистемний процес реформування галузі з єдиною метою - підвищувати загальну вартість перевезення без оцінки всіх ризиків і, що ще гірше, на тлі погіршення сервісів триває інтеграція зовнішньої логістики між Укрзалізницею і користувачами послуг, а всі чекають навпаки на упорядкування внутрішньої логістики між структурними підрозділами УЗ.

І наостанок потрібно сказати, що УЗ поки дозволила із собою конкурувати лише на ринку вагонів і кожним своїм рішенням показує свою неконкурентоспроможність, яка виражається в дорожнечі, відсутності якості послуг і загальній корумпованості. У момент, коли власники й оператори вагонів йдуть на пом'якшення умов договорів, УЗ вирішує тепер в односторонньому порядку встановлювати правила гри. Тому просто смішно чути, коли УЗ заявляє, що вона зможе конкурувати, якщо з'явиться приватна магістральна тяга або приватні перевізники.

Володимир Іващук, голова правління УЛА.

  • УЛА Facebook
  • УЛА Twitter
  • УЛА Youtube