К вопросу о разработке новой редакции ЗУ «О транспортно-экспедиторской деятельности» и правил ее осуществления  

Украинским предпринимателям нельзя допускать противоречий с действующими в странах ЕС правилами и обычаями делового оборота. Поэтому при разработке новой редакции ЗУ «О транспортно-экспедиторской деятельности» и правил ее осуществления следует принять во внимание разумные наработки наших зарубежных коллег-конкурентов из стран ЕС.

 

Как мы писали ранее, проект Закона Украины «О мультимодальных перевозках» разрабатывался «не в пакете» с нормативным документом «Правила осуществления транспортно-экспедиторской деятельности» (далее - «Правила...»).

Впрочем, без этого базового документа мы работаем вот уже почти 14 лет: со времени вступления в силу Закона Украины «О транспортно-экспедиторской деятельности» (далее - ТЭД). И тот факт, что отсутствие этого документа не привело к абсолютному хаосу на украинском рынке транспортно-экспедиторских услуг, позволяет предположить следующее. Имевшее место в последние 15 лет систематическое превышение рыночного предложения услуг над спросом удерживало их производителей в рамках пусть не всегда добросовестной, но конкуренции. А конкуренция объективно понуждает участников рынка услуг умерять свои «экономические аппетиты» и исходить из соображений здравого смысла. Все это позволяло поддерживать качество и ценовую конкурентоспособность транспортно-экспедиторских услуг «от украинских их производителей» на уровне, приемлемом для большинства заказчиков услуг.

Но сегодня этого уже мало: и особенно после подписания Соглашения об ассоциации Украины с ЕС. Украинский рынок транспортно-экспедиторских услуг нуждается в радикальном реформировании.

Реформировании с соблюдением как общегосударственных приоритетов, так и с учетом прав и экономических интересов отдельных участников рынка услуг. В число таких «высших интересов» входит и поиск каждым из них ответа на принципиально важный вопрос: «Как, в каком качестве, на каких условиях, с какими «экономическими ожиданиями» есть смысл и реальная возможность интеграции в рынок ЕС.

В этой очень непростой ситуации целесообразно узнать, как же решен вопрос нормативного регулирования транспортно-экспедиторской деятельности в экономически развитых странах Европы, являющихся членами ЕЭС.

Европейский опыт

Поэтому предлагаю ознакомиться с результатами анализа правил осуществления транспортно-экспедиторской деятельности в Польше, Германии, Бельгии и Эстонии. Дополнительно к этому целесообразно учесть такие документы, как «Общие правила Союза экспедиторов северных стран» (Дании, Норвегии, Финляндии, Швеции) и «Типовые правила ФИАТА, регулирующие экспедиторскую деятельность». А поскольку украинским автоперевозчикам приходится работать в каждой из этих стран, то есть смысл рассматривать эти правила не в разрезе конкретной страны, а по отдельным, законченным в смысловом отношении вопросам.

И первое, что обращает на себя внимание при таком подходе к раскрытию темы, это отсутствие единых для всех стран ЕЭС правил осуществления ТЭД. Соответственно, есть определенные различия в толковании одних и тех же вопросов. Но ведь с иностранными «партнерами-конкурентами» целесообразно общаться на одном деловом языке. В этой ситуации предлагаю взять за «смысловые точки отсчета» Общегерманские экспедиторские условия ADSp 2017 (Allgemeine Deutsche Spediteurbedingungen 2017), «Общие правила Союза экспедиторов северных стран» (General conditions of the Nordic association of freight forwarders (NSAB 2015) и правила FIATA (FIATA model rules for freight forwarding services).

При таком подходе, а в будущем – при разработке украинских правил осуществления ТЭД – наши специалисты не будут «связаны» ограничениями по причине различного толкования одних и тех же вопросов ТЭД. А уже при оформлении договорно-правовых отношений по текстам соответствующих документов можно будет делать общую оговорку о том, что стороны вправе регулировать отдельные вопросы своих отношений на основаниях, предусмотренных соответствующими их договоренностями.

Избрав в качестве «смысловых точек отсчета» для дальнейших рассуждений всего три из вышеуказанных нормативных документов, не считаю их исчерпывающими самодостаточными в смысловом плане, идеальными по своей структуре.

Эти документы (один национальный, немецкий, и два других - международные) подготавливались в условиях, когда в отдельных странах ЕС не существует закона, примерным содержательным аналогом которого является Закон Украины «О транспортно-экспедиторской деятельности». У нас же, в Украине, задача на сегодня посложнее: как грамотно, с учетом украинской специфики хозяйствования, распределить между упомянутым Законом Украины в его новой редакции и нормативным документом «Правила осуществления ТЕО в Украине» соответствующие смысловые их положения.

Кроме того, на концептуальном уровне требует решения и вопрос насколько детально должны излагаться в «Правилах...» процессы обслуживания клиентуры. А иностранные документы по ТЭД нам будут нужны, прежде всего, по двум соображениям:

- обеспечить смысловое соответствие, неконфликтность положений вышеупомянутых украинских нормативно-правовых актов с положениями европейских нормативных документов;

- при необходимости заимствовать из европейских документов потенциально полезные при будущей разработке украинских «Правил…» идеи и мысли.

Общей чертой всех вышеупомянутых нормативных документов – «Правил…»  при их сравнении выявляется отсутствие единой смысловой (постатейной) их структуры.

Вообще говоря, это можно рассматривать как очень отрадный для разработчиков будущих украинских правил момент: в этой части они не будут «связаны» какими-либо обязательствами перед соответствующими межгосударственными органами ЕЭС.

Ведь уже по соображениям концептуального характера, украинские правила должны быть неконфликтными в отдельных своих положениях с их европейскими аналогами. Но, с учётом нашей многообразной специфики они будут в своём смысловом наполнении значительно более информативными.

При анализе вышеуказанных нормативных документов несколько удивляет то, что у наших европейских коллег-конкурентов нет единого подхода: как по полноте глоссария терминов, так и по их толкованию. Пример последнего: один и тот же субъект рынка услуг (клиент) в Общегерманских экспедиторских условиях ADSp 2017 называется как грузополучатель (Consignee — англ.), а в его аналоге, подготовленном в ФИАТА он называется заказчик/покупатель/клиент (Customer  — англ.).

Конечно, с одной стороны, это не может не радовать: для себя сделаем, как нам нужно — с учетом особенностей положений украинского законодательства и рынка услуг.

Но, с другой стороны, могут возникать определенные трудности в оперативном взаимодействии с иностранными коллегами из таких стран, как Бельгия, Эстония, Австрия, из т.н. «северных стран», в правилах которых вопрос использования по текстам этих документов терминологии вообще не освещается. А в немецких и польских «правилах», в «Типовых правилах FIATA» количество таких терминов очень ограничено. Тем не менее, с учетом того, что кроме Закона Украины «О транспортно-экспедиторской деятельности» вопросы этого вида хозяйствования регулируются еще и положениями Гражданского и Хозяйственного Кодексов Украины, вышеупомянутая низкая «тѝповость» положений различных европейских «Правил…» является для нас позитивом.

Интересным для украинских коллег является то, что в правилах всех упомянутых стран, в документе ФИАТА определены взаимоотношения только клиентов и экспедиторов: собственно, как и в ныне действующем Законе Украины «О транспортно-экспедиторской деятельности».

В то же время, я полагаю, что в украинских правилах осуществления транспортно-экспедиторской деятельности должны быть детально прописаны права и обязательства, вопросы технологии работы и этики деловых отношений всех участников транспортно-экспедиторской деятельности, определенных в качестве таковых в ст.1 Закона Украины «О транспортно-экспедиторской деятельности».

Последнее — ответ тем из коллег-участников транспортно-экспедиторской деятельности, которые позволяют себе без согласования с экспедиторами вносить подготовленные в одностороннем порядке проекты изменений в тот же Закон Украины «О транспортно-экспедиторской деятельности».

Кроме того, следует обратить внимание на смысловую структуру «Правил...». То есть на то, вокруг «кого и чего» должно излагаться их содержание.

Во всех анализируемых здесь правилах положения излагаются в последовательности, соответствующей общей последовательности процессов транспортно-экспедиторского обслуживания клиентуры. То есть, запрос клиента – проработка запроса экспедитором, в том числе с другими лицами, – предложение экспедитора – заключение договоров между клиентом и экспедитором, а также между экспедитором и другими лицами – исполнение обязательств сторонами этих договоров. Такой подход к изложению положений правил делает их очень удобными в использовании. К примеру, на любом технологическом этапе транспортно-экспедиторского обслуживания клиента по нормативным критериям  правил можно оценить уже сделанное, четко представлять, что из заказанного клиентом и, главное, как (согласно правилам) еще предстоит сделать.

В большинстве из рассматриваемых документов ничего не говорится о рекомендательном характере положений правил. Следовательно, можно предположить, что они носят обязательный характер. В отличие от них, немецкие правила имеют рекомендательный характер, о чем указано в преамбуле к ним.

Полагаю, что украинские правила осуществления ТЭД должны быть обязательными для применения всеми участниками рынка. Соответственно, нарушение/несоблюдение того или иного положения «Правил...» должно пониматься как нарушение определенных положений закона Украины «О транспортно-экспедиторской деятельности».

За что отвечает экспедитор

Во всех из рассматриваемых правил очень подробно прописаны права и обязанности клиентов, экспедиторов и других лиц, привлекаемых экспедиторами к исполнению своих обязательств по договорам транспортного экспедирования.

В странах ЕЭС каждый участник рынка услуг персонально отвечает за последствия своих действий или бездействия.

Вот, к примеру, что указано в § 22 Общих правил Союза экспедиторов северных стран: «...Экспедитор не отвечает за действия или бездействие третьих лиц в ходе перевозки, погрузки, разгрузки, доставки, таможенного оформления, хранения, сбора груза или прочих услуг, оказываемых экспедитором».

С другой стороны, Общие польские условия экспедирования 2010 (см. § 20 п.п.20.2) определяют, что экспедитор несет ответственность за перевозчиков, других лиц, привлеченных им для выполнения заказа, пока он не ошибся (не виноват) в их выборе.

Оба из указанных положений не противоречат друг другу: они лишь отличаются «уровнем категоричности» своих формулировок. Но смысл их один: экспедитор отвечает только за выбор «других лиц» - последнее приведено в формулировке положений ст.932 Гражданского кодекса Украины.

Ни в одном из упомянутых нормативных документов нет положений, которые бы предусматривали безоговорочную ответственность экспедиторов за действие или бездействие третьих лиц, а также положений, обязывающих экспедиторов выступать в качестве гаранта исполнения обязательств каким-либо из участников ТЭД.

Во всех упомянутых странах ответственность экспедиторов ограничивается определенными суммами: из расчета на 1 кг веса перевозимого груза или на партию груза.

В рассмотренных правилах экспедитор определен как субъект рынка, действующий в интересах и за счет средств клиента.

 

***

Проанализированные выше правила не противоречат соответствующим положениям типовых правил FIATA. Конечно, украинские правила осуществления ТЭД в своих положениях должны отвечать, в первую очередь, положениям соответствующих украинских нормативно-правовых актов. Но при этом нельзя забывать, что среди участников ТЭД есть, например, перевозчики грузов, на которых распространяется действие известных международных конвенций, к которым присоединилась Украина.

Да и провозгласив стратегический курс на вхождение в ЕС, украинским предпринимателям нельзя допускать технологически и экономически неоправданных противоречий с действующими в странах ЕС правилами и обычаями делового оборота. Поэтому при разработке новой редакции ЗУ «О транспортно-экспедиторской деятельности» и правил ее осуществления следует принять во внимание разумные наработки наших зарубежных коллег-конкурентов из стран ЕС.

 

Чуев А. Ф.,
Заместитель генерального директора Ассоциации «Украинский логистический альянс»

 

 

  • УЛА Facebook
  • УЛА Twitter
  • УЛА Youtube