Обговорюємо проекту Закону України «Про мультимодальні перевезення»

З метою пошуку узгоджених пропозицій зацікавлених сторін по проекту Закону України «Про мультимодальні перевезення» у секретаріаті УЛА підготовлено відповідь на зауваження ДП «ДержавтотрансНДІпроект» стосовно вищеназваного проекту закону.

 

    Щиро дякуємо за підготовку від імені ДП «ДержавтотрансНДІпроект» документу за назвою «Зауваження до пропозиції до проекту закону України «Про мультимодальні перевезення», розробленого Асоціацією «УЛА».

         Дозвольте привернути Вашу увагу до нижченаведеної інформації, підготовленої виключно з метою пошуку узгоджених пропозицій зацікавлених сторін по проекту згаданого Закону України.

         Тут і далі ми будемо дотримуватися нумерації змістовно окремих зауважень та пропозиції, наведених у документі ДП «ДержавтотрансНДІпроект».

         1. Ми в Асоціації «УЛА» дотримуємося тієї думки, що до питання визначення виду перевезення вантажів саме як мультимодального слід підходити диференційовано. Тобто, без фетишизації змісту офіційно визначеного Європейською економічною комісією ООН терміну «мультимодальне перевезення» -  саме як перевезення вантажів двома або більше видами транспорту.

Нижче буде показано, в чому полягають наші пропозиції щодо такої «диференціації» під час оперативного визначення виду перевезення вантажу за умовним його визначенням як  «мультимодальне або не мультимодальне».

А спочатку - про суб’єктів (учасників) транспортно-експедиторської діяльності,  яким законом «Про мультимодальні перевезення» має бути надано право прийняття такого рішення. І це рішення має бути не «зацікавлено суб’єктивним», не «вольовим». Суб’єкти, підстави і варіанти його прийняття за вищевказаним критерієм мають бути визначені за текстом самого закону України «Про мультимодальні перевезення»; або, що значно краще - за текстом підзаконного нормативного документу з умовною назвою «Правила здійснення транспортно-експедиторської діяльності в Україні » - далі «Правила»..

Вважаємо, що пріоритетним правом на визначення транспортно-експедиторської послуги з перевезення вантажу саме як мультимодального перевезення є клієнт. Але скористатись таким правом клієнт зможе лише за певних умов.

А саме: положення  розділу «Правил..» з умовною назвою «Порядок здійснення договірно-правової роботи при виконанні мультимодальних перевезень вантажів» мають визначати зміст нормативно-правових вимог та критеріїв відповідності формальним ознакам мультимодальних перевезень реквізитів замовлення клієнта.

Отже, спочатку визначимо мотиви та обставини, керуючись якими клієнт буде мати право наполягати у ході попередніх перемовин з оператором мультимодальних перевезень на визначенні потрібного йому перевезення саме як мультимодального:

а) клієнт бажає, щоб оператор мультимодальних перевезень (далі – Оператор) окрім зобов’язань та відповідальності, визначених законом України «Про транспортно-експедиторську діяльність» щодо експедитора, додатково прийняв на себе визначені законодавством та нормативними документами зобов’язання та відповідальність перевізника вантажу;

б) оператор роз’яснив клієнту,  і останній погодився з тим, що перевезення вантажу буде здійснюватися за єдиним транспортним документом;

в) оператор, виходячи з отриманої від клієнта інформації щодо маршруту перевезення та видів транспорту, які мають бути застосовані протягом мультимодального перевезення, перевіряє наступне:

  • чи застосовуються, та саме які застосовуються, форми єдиного транспортного документу мультимодального перевезення в країнах, територіями яких буде здійснюватися мультимодальне перевезення в цілому, або окремі його етапи. Додатково оператором з’ясовується, до яких міжнародних конвенцій з мультимодальних перевезень приєдналися держави, територіями яких буде здійснюватися мультимодальне перевезення вантажу. Окрім того оператор мультимодальних перевезень з’ясовує, чи мають такі держави власну нормативно-правову базу регулювання питань мультимодальних перевезень;
  • оператор перевіряє наявність у нього нормативно-правових та організаційно-виробничих можливостей забезпечення виконання його зобов’язань перед клієнтом – задля їх  дотримання (виконання) на усіх етапах перевезення відповідно умов єдиного договору мультимодального перевезення.

Після виконання усіх з вищевказаних у п.п. а), б), в) цього документу процедур, Оператор інформує клієнта про всі умови єдиного договору мультимодального перевезення.

Після отримання оператором від клієнта підтвердження його потреби саме у мультимодальному перевезенні вантажу, сторони можуть розпочати обговорення умов договору мультимодального перевезення  вантажу.

В іншому випадку, Оператор (експедитор) може запропонувати клієнту організувати перевезення вантажу двома чи більше видами транспорту з застосуванням на кожному з них (або на кожному технологічно завершеному етапі перевезення) окремих договорів перевезення, агентських договорів та відповідних форм транспортних документів. 

Таким чином, усе викладене вище у п.1 змістовно визначає перший критерій щодо можливості віднесення, чи не віднесення, потрібного клієнту перевезення до виду мультимодального.

Другим критерієм правомірності, чи можливості, віднесення Оператором потрібного клієнту перевезення до виду мультимодального, є позитивна відповідь клієнта оператору стосовно бажання клієнта замовити оператору перевезення, які за формальними (термінологічними, за визначенням) ознаками транспортної складової технології їх здійснення є інтермодальними. Або такими, що є різновидом інтермодальних перевезень. Тобто – комбінованими перевезеннями.

Третім критерієм правомірності віднесення замовленого клієнтом перевезення вантажу саме до перевезення виду мультимодального може бути законодавче визначення у якості сфери застосування технологій мультимодальних перевезень, перевезень експортно-імпортних (по відношенню до митного кордону України) вантажів двома або більше видами транспорту. З одночасним законодавчим визначенням перевезень вантажів у внутрішньо-українському сполученні як таких, що за законом  «Про мультимодальні перевезення», або «Правилами…», не відносяться до мультимодальних: незалежно від кількості видів транспорту, що планується до залучення Оператором. У майбутньому можливі ще й інші варіанти визначення підстав віднесення Оператором замовленого клієнтом перевезення вантажу до виду мультимодального. Але, у будь-якому разі, після віднесення оператором замовленого клієнтом перевезення до виду мультимодальних, Оператор має видати першому фактичному перевізнику встановлений правилами єдиний документ мультимодального перевезення, узгодити умови та укласти з клієнтом єдиний договір мультимодального перевезення.

Загальний висновок з вищенаведеного може бути такий.

Питання можливості віднесення замовленого клієнтом перевезення до виду мультимодальних вирішується спільно клієнтом та оператором цього виду перевезень. При цьому вказані особи мають керуватись певними, формалізованими за текстами нормативно-правових документів, критеріями та обставинами. У якості таких можуть розглядатися і визначені вище критерії.

Остаточно питання доцільності виконання перевезення саме у режимі мультимодального – за наявності  формально визначеної сторонами можливості - вирішує одноособово потенційний клієнт: після ознайомлення з усіма умовами виконання та нормативно-правовими вимогами щодо зобов’язань сторін договору мультимодального перевезення.

2. Стосовно п.2. документу ДП «ДержавтотрансНДІпроект».

  Питання відносин права власності щодо формування обмінного фонду зйомних кузовів, напівпричепів, контейнерів, що використовуються у внутрішньому та міжнародному сполученнях, питання відповідальності за їх використання безумовно підлягають вирішенню. Але, як Ви цілком слушно зауважуєте – вирішенню вже на етапі розвитку мультимодальних  перевезень. Тобто, тягар їх вирішення буде на організаторах цих перевезень. Тому вже сьогодні можна обговорити наступні питання:

  • Чи правомірно (чи доцільно) пов’язувати вирішення цих питань вже на етапі розробки проекту ЗУ «Про мультимодальні перевезення?»
  • Чи можуть ці питання вирішуватись без створення (або тільки після створення) Національної логістичної системи (або підсистеми Національної логістичної системи) здійснення транспортно-експедиторської діяльності?

Також слід враховувати ту обставину, яка частка ринкового попиту припадає на  такий різновид мультимодальних перевезень, як інтермодальні перевезення, і різновид останніх – комбіновані перевезення. Якщо ця частка буде істотна, то вказані у п.2. Вашого документу питання також будуть істотно важливими, і навпаки.

  Але на сьогодні я думаю, що не вирішення цих питань може бути, як максимум, фактором стримування  майбутнього розвитку, а не унеможливлення вже сьогодні прийняття ЗУ «Про мультимодальні перевезення». І, до того ж, цей закон не призначений тільки для його застосування в сучасному – кризисному періоді існування економіки України. Прийде час – обов’язково будуть вирішуватись питання висвітлені у п.2 Вашого документу. Але за одною головною вихідною умовою - уразі наявності ринкового попиту на усі види мультимодальних перевезень вантажів. Ринкового попиту, достатнього для інвестування економічно рентабельного проекту створення обмінного фонду транспортних  та вантажних одиниць, інфраструктури та обладнання, потрібних  для здійснення мультимодальних перевезень вантажів. Але з ймовірністю, близькою до 90-95%, можна очікувати, що  фінансовими джерелами інвестування таких системних (!!!) проектів будуть кошти приватного бізнесу. Або банківські кредити, що будуть надаватися суб’єктам системного логістичного бізнесу, пов’язаного, у тому числі, зі здійсненням мультимодальних перевезень вантажів в Україні. І саме заради цього у проекті УЛА по ЗУ «Про мультимодальні перевезення» були передбачені положення (п.4 ст.1) щодо можливості державного регулювання сфери підприємництва, пов’язаної з мультимодальними перевезеннями. Сенс та зміст, цілі такого державного регулювання  полягають у неприпущенні монополізації (олігархізації), а також потрапляння цього системного бізнесу під монопольний вплив іноземного бізнесу.  

В той же час, безумовно актуальним, та таким, що підлягає вирішенню паралельно з розробкою проекту закону, є питання підготовки нормативного документу «Правила здійснення транспортно-експедиторської діяльності». А також вирішення питання внесення змін до законодавства та нормативних  документів, що регулюють процеси фінансових розрахунків сторін-учасниць мультимодальних перевезень.

3. Щодо доцільності включення до тексту проекту Закону вимог Регламенту 1071/2009 до операторів стосовно доступу на ринок транспортно-експедиторських послуг.

Оператор – учасник транспортно-експедиторської діяльності, що буде визначено за текстом оновленої редакції ЗУ «Про транспортно-експедиторську діяльність» і вже визначено за текстом підготовленого «УЛА» проекту ЗУ «Про мультимодальні перевезення» (у п.5.ст.1 Закону). Відповідно цього, на оператора ММП будуть розповсюджуватися вимоги Європейського регламенту №1071/2009 – як на резидента країни-асоційованого члена ЄС.

4. Стосовно наведеного у п.4 Вашого документу щодо необхідності внесення змін в інші закони. Як на нашу думку, це абсолютно правильне зауваження – оскільки воно витікає з потреби правового забезпечення мультимодальних перевезень з використанням різних видів транспорту в рамках одного замовлення клієнта. А представники усіх цих видів транспорту під час роботи за договором мультимодального перевезення є учасниками транспортно-експедиторської діяльності. 

Тому в цій «командній» роботі в рамках замовлення клієнта та під керівництвом оператора мультимодальних перевезень неприпустима наявність «конфліктуючих між собою» положень з окремих актів пакету законів  так званого «транспортного права».

Більш того, підготовка проекту і ймовірне прийняття Верховною Радою України Закону «Про мультимодальні перевезення» обумовлює необхідність завчасної «змістовної інвентаризації» усіх законів, що складають т.з «транспортне право».

  Але, за великим рахунком, до проведення вказаної «змістовної інвентаризації» слід розробити та затвердити як нормативні загальні критерії розподілу будь-яких положень з питань нормативно-правового забезпечення транспортно-експедиторської діяльності на дві загальні групи:

  • такі, що мають бути віднесені до положень законодавчих актів України з питань логістики, у т ч. транспортно-експедиторської діяльності;
  • ті, що мають бути віднесеними до положень відповідних нормативних документів.

         5. Стосовно порушення АСМАПом питання «щодо необхідності державного врегулювання транспортно-експедиторської діяльності»...

По-перше, вже майже 14 років минуло з того часу, коли Президент України підписав прийнятий Верховною Радою Закон «Про транспортно-експедиторську діяльність». Невже це не є переконливим свідоцтвом турботи держави про т.з. «державне врегулювання транспортно-експедиторської діяльності»? Тим паче, що в основу тексту цього Закону були покладені пропозиції суспільних об’єднань виробників послуг… Інша річ, що на виконання заключних положень вказаного Закону не був розроблений нормативний документ «Правила здійснення транспортно-експедиторської діяльності». Але розробка саме проекту ЗУ «Про мультимодальні перевезення»  створює чудову нагоду для усунення цього недоліку.

По-друге, мій багаторічний власний досвід роботи транспортним експедитором свідчить про наступне.

Введення ліцензування транспортно-експедиторської діяльності - тобто здійснення разових державно-бюрократичних процедур нічого корисного не дасть у питаннях економічної безпеки господарювання, забезпечення добросовісної конкуренції та клієнтоорієнтованості масового виробника послуг, їх інтеграції у світові ринки і т.д. і т.ін.

Ну а думка  стосовно того, що експедитор зобов’язаний бути по відношенню до т.з. «інших осіб» гарантом платежів на надані останніми клієнту експедитора послуги – взагалі є неправомірною. Для того, щоб переконатися у цьому, достатньо уважно прочитати зміст ст. 560 Цивільного Кодексу України. Відповідно до останнього, експедитор не входить до кола осіб підприємницької діяльності, які можуть, у тому числі  на платній основі, надавати іншим особам послуги з гарантування.

  Окрім того, господарські договори між експедиторами та іншими особами, яких експедитори залучають до виконання своїх зобов’язань перед клієнтами, в загальному випадку – це домовленості суб’єктів підприємницької діяльності. А остання, у свою чергу та відповідно до положень ст. 42 Господарського Кодексу України, це самостійна, ініціативна, систематична, на власний ризик (!) господарська діяльність.

У світлі останнього постає цілком логічне запитання: «А чим перевізник саме як підприємець, у аспекті бізнес-ризиків «краще» експедитора?» Адже експедитору ніхто, як правило, нічого не гарантує!

А перевізнику саме експедитор чомусь має гарантувати - та ще й без оплати  перевізником послуги з надання гарантії– сплату послуг, наданих клієнту, діючи при цьому за рахунок клієнта! Останнє є не тільки логічним, але й цілком законним: дивись ст. 929 ЦКУ, відповідно до якої експедитор, як сторона договору транспортного експедирування, зобов’язується за плату і, за рахунок другої сторони (клієнта), організувати виконання визначених договором послуг, пов’язаних з перевезенням вантажу.

  Вищенаведене мною стосовно п.5 документу «ДержавтотрансНДІпроект» має за мету лише висловити обґрунтовану посиланнями на чинні норми права власну думку автора даного документу. Інша річ, що проблема економічної безпеки господарювання у тому «хаосі броунівського руху», який зветься сьогоднішнім українським ринком транспортно-експедиторських послуг, існує і є дуже гострою.

  Але у неї нема простих, поодиноких та, тім більше радикальних, односторонніх рішень - на кшталт того же ліцензування, реєстрів експедиторів… І насамперед тому, що причини високого рівня ризиковості господарювання на сьогоднішньому українському ринку транспортно-експедиторських послуг дуже чисельні….. Вони є як об’єктивними – по вирішенню до виробників послуг та їх клієнтів, так і суб’єктивними …  А в цілому, їх усунення потребує комплексного рішення і усвідомлення того, що у підприємницькій діяльності неможливо забезпечити стовідсоткову економічну безпеку господарювання…

  Згадане комплексне рішення проблеми економічної безпеки полягає в розбудові в Україні технологічно сучасного, цивілізованого у правовому відношенні та економічно привабливого ринку. І у світлі принципової важливості вирішення цієї задачі розробка проекту Закону України «Про мультимодальні перевезення», нової редакції Закону України «Про транспортно-експедиторську діяльність», гармонізація відповідних положень цих Законів України з т. з. зводу законів транспортного права, підготовку проекту нормативного документу «Правила здійснення транспортно-експедиторської діяльності» слід розглядати як створення нормативно-правових передумов розбудови в Україні національного ринку транспортно-експедиторських послуг. Ринку, наявність якого, зокрема, дозволить наступне.

  • Представникам усіх верств українських виробників послуг (дрібним та середнім, крупним підприємцям) отримати принципову можливість прийняти участь у процесах добросовісної конкуренції за право надавати послуги клієнтурі – відповідно до ринкового попиту на ці послуги.
  • Інтегрувати українських виробників послуг, які відповідають критеріям допуску, до міжнародних ринків в якості  конкурентоздатних підприємців.

В той же час, враховуючи достатньо низьку платіжну дисципліну замовників послуг, вирішенню проблеми високої ризиковості транспортно-експедиторської діяльності, учасниками якої є у тому числі і автоперевізники, може сприяти внесення змін до ЗУ «Про транспортно-експедиторську діяльність» й щодо обов’язку клієнта та інших учасників ТЕД виконувати законодавчі положення стосовно т.з. забезпечення виконання своїх договірних зобов’язань. Саме тому, вже на рівні проекту ЗУ «Про мультимодальні перевезення», нами були передбачені ст.ст.16 та 17.  А у ЦКУ це питання викладене у гл.49 «Забезпечення виконання зобов’язання»

6. Стосовно міжнародних конвенцій, які змістовно тяжіють до технологічної та правової суті мультимодальних перевезень вантажів.

Під час розробки проекту Закону України «Про мультимодальні перевезення» ми звернули увагу на такий дуже красномовний факт: країна Сполучені Штати Америки приєдналася до усіх міжнародних конвенцій, які стосуються змішаних (мультимодальних) перевезень вантажів, та згодом ратифікувала їх. І той факт, що цього поки що не зробила Україна, не може нами прийматися як доказ непрофесіоналізму авторів текстів згаданих конвенцій – починаючи від  т. з. «Гаазьких правил» - «Про уніфікацію деяких правил про коносамент» від 1924 року та подовжуючи конвенцією від 1978 року (т.з. «Гамбурзькі правила»). Згадана у Вашому листі конвенція ООН про міжнародні мультимодальні перевезення вантажів 1980 року, яку підписали лише 11 країн, з яких ратифікували цю конвенцію лише 6 країн, найшла свій подальший змістовний розвиток у Міжнародної конвенції ООН від 2009 року «Про договір повністю або частково  морського міжнародного перевезення вантажів» (т.з. «Роттердамські правила»).

         І останній з наведених документ являє собою високопрофесійне, достатньо детальне викладення (опис) технологій мультимодальних перевезень.

         А той факт, що спільний документ Конференції (організації) ООН з питань торгівлі, розвитку і Міжнародної торгової палати «…не має сили Закону»,  не може бути перепоною для застосування (додержання) його положень в Україні: наприклад по тексту проекту такого нормативного – не законодавчого! – документу, як «Правила здійснення транспортно-експедиторської діяльності в Україні». І в одному з пунктів цього документу, з огляду на потребу практичного тлумачення та застосування положень одразу двох законів України - «Про транспортно-експедиторську діяльність» та «Про мультимодальні перевезення»  - слід навести таке, наприклад, застереження: «Під час здійснення транспортно-експедиторської діяльності за межами митної території» України її учасники – резиденти України дотримуються нормативно-правових вимог щодо цього виду господарювання, які діють в цих країнах та положень тематично (змістовно) відповідних міжнародних конвенцій».

6а) Стосовно т.з. «нормопроектувальної» техніки. В принципі, займаючись підготовкою проектів законів, чи нормативних документів, ми просто зобов’язані дотримуватись усіх вимог, які офіціально називаються «вимоги нормопроектувальної техніки». Тому давайте, для початку, досягнемо згоди в питаннях «ідейно-змістовних»: підготовимо узгоджену між нами першу робочу версію проекту Закону «Про мультимодальні перевезення». Потім її можна буде досить швидко змістовно, та відповідно до вищезгаданого стосовно «нормотворчої техніки»,  «відшліфувати».

7. Було б цікаво, за якими мотивами, на Вашу думку слід вилучити зі ст.1. пункти з другого по п’ятий.

8. З зауваженням, що визначення  термінів має бути саме у ст.1. Закону, згоден. Також як і з пропозицією включити до ст.1 визначення термінів «інтермодальні» і «комбіновані» перевезення. Але їх визначенню має передувати визначення терміну «мультимодальні перевезення».

9. Я повністю згоден з тим, що один і той же термін за текстом Закону повинен «прописуватись» за текстом цього закону в однаковій словесній редакції.   В той же час, аналізуючи Ваші зауваження стосовно терміну «Єдиний документ», я лише констатую наступне:

а) відповідно до положень п.1 ст.913 Цивільного Кодексу України (далі ЦКУ) «.. єдиний документ» визначається як «…єдиний транспортний документ»;

б) відповідно до положень п.п. 2.6. міжнародного нормативного документу «Правила ЮНКТАД/ІСС для документів змішаних перевезень» згаданий вище «єдиний документ» визначається як документ мультимодального перевезення (multimodal transport document, mmt document).

         Таким чином, маємо певну розбіжність у формулюваннях, яку під час підготовки проекту Закону я намагався подолати за текстом п.3.ст.11. проекту ЗУ «Про мультимодальні перевезення». А саме, там я наводжу «подвійне» формулювання цього терміну, враховуючи спочатку те, що наведено у п.1.ст.913 ЦКУ: «…здійснюється за єдиним транспортним документом…»

           Поруч з останнім, у другий частині (варіанті) редакції цього терміну, я навів його визначення відповідно до вищезгаданого п.2.6. «Правил ЮНКТАД/ІСС для документів мультимодальних перевезень».

         Такий підхід вважаю доцільним, тому, що додержання за текстом проекту ЗУ «Про ММП» положень документу «Правила ЮНКТАД/ІСС для документів мультимодальних перевезень» є принципово важливим хоча б з таких міркувань:

  • для забезпечення здійснення мультимодальних перевезень за участю їх учасників-нерезидентів України, які визнають «Правила ЮНКТАД/ІСС;
  • для використання у якості «єдиного транспортного документу» проформ,  визнаних у міжнародних економічних відносинах; і, зокрема, у відносинах з банківськими установами: протягом і після виконання мультимодального перевезення.

10. Стосовно так званих  «нових термінів». З наступних міркувань я змушений був їх «придумати і врахувати» під час підготовки проекту закону. Під час обговорень пропозицій «УЛА»  по цьому проекту закону один з авторитетних колег заперечував проти визначення оператора мультимодальних перевезень як експедитора. Експедитора, який окрім своїх законодавчо визнаних зобов’язань приймає на себе ще й зобов’язання перевізника. При цьому цей колега стверджував, що експедитор є т.з. принципалом. В той же час, приймаючи до уваги положення п.1.ст.560 ЦКУ, таке визначення експедитора саме як принципала тягне за собою наступні наслідки (до речі, у ЦКУ термін «принципал» вживається тільки за текстом ст.560 і тільки у сенсі (ролі) боржника кредитора).

 - Відповідно до документу Європейської комісії ООН «Термінологія комбінованих перевезень», принципал є особою, по відношенню до якої інша особа виступає у якості агента. Але ж, ст.297 Господарського Кодексу України визначає агентом особу, яка зобов’язується надати послуги другій стороні (суб’єкту, якого представляє агент) в укладанні угод чи сприяти їх укладенню (надання фактичних послуг) від імені цього суб’єкта і за його рахунок. Та хіба таку «договірну роль» відводить проект закону Оператору…?

         Тобто, «відірване» від конкретики фінансового стану поточних договірно-правових та фактичних відносин сторін договору мультимодального перевезення, та таке, що ігнорує зміст договірних зобов’язань експедитора - у ролі оператора мультимодальних перевезень правове визначення експедитора як принципала є неправомірним.

         По-друге, вище я невипадково нагадав саме про «..фінансовий стан поточних відносин…» експедитора з його партнерами (з т.з. «іншими особами») по мультимодальному перевезенню. Бо, відповідно до тієї ж статті 560 ЦКУ, принципал – це боржник кредитора!. Якого «кредитора»? Клієнта?. В принципі, так може бути тільки у разі здійснення останнім часткової або повної передплати попередньо замовлених та прийнятих оператором мультимодальних перевезень до виконання послуг з мультимодальних перевезень.

         Тому, саме з метою чіткого визначення стану фінансових відношень сторін договору мультимодальних перевезень – який може бути величиною перемінною до та протягом виконання замовлення клієнта – я і вдався до такої «термінотворчості».

         В цілому ж, я згоден з Вами, що на сьогодні проект закону України «Про мультимодальні перевезення» є «… надто перевантажений і ускладнений новими термінами…»

Але - це тільки «на сьогодні…» Бо, коли почнеться робота над проектом нормативного документу «Правила здійснення транспортно-експедиторської діяльності», текст проекту ЗУ «Про мультимодальні перевезення» можна буде «дещо розвантажити» від положень, в загальному випадку не властивих документам виду державних законів, шляхом їх віднесення до тексту «Правил…».

11. Стосовно терміну «Оператор мультимодальних перевезень». Працюючи над проектом закону, я був змушений вжити «визначення» «будь-яка особа» по відношенню до терміну «оператор мультимодальних перевезень». Бо саме у такому словосполученні цей термін визначається у документі Європейської економічної комісії ООН «Термінологія комбінованих перевезень». Окрім того, саме таке ж словосполучення – «будь-яка особа» -  міститься і у терміні «Оператор ММП – будь-яка особа…», наведеному в документі «Правила ЮНКТАД/ІСС для мультимодальних перевезень».

Зважаючи на такі обставини, я максимально змістовно повно «прописав» зобов’язання оператора мультимодальних перевезень за текстом проекту ЗУ «Про мультимодальні перевезення». Тому на практиці здійснення цього виду технологічно складних перевезень «будь-яка особа…» за багатьма причинами просто не переконає більш-менш серйозних, досвідчених клієнтів підписати з ним договір мультимодального перевезення.

Хоча, в принципі, тут я згоден з Вами: «Оператор-суб’єкт господарювання…» - гнучке визначення!

12. П.2.п.п.13. Стосовно ст.5 проекту Закону «Загальні принципи господарювання» та п.2. ст.8. проекту закону. 

Справа в тому, що протягом одного з «громадських обговорень п. Соляник К.В. заявила, що структура ЗУ «Про мультимодальні перевезення» вже узгоджена та затверджена. Тому, готуючи «компромісний» варіант проекту закону, я намагався дотримуватися згаданої змістовної його «структури»: Тому, звідси і назви ст.ст.5 та 6 проекту Закону.

Стосовно зауваження, суть якого – «…для чого це повторювати в Законі?» - скажу наступне. Я не повторюю, не цитую положення чинного законодавства, а тільки констатую, що мультимодальні перевезення, в загальному виді – це один з видів господарювання, не більше і не менше. Вид господарювання, на який поширюються тільки ті принципи господарювання, що визначені Законом (див.  п.1 ст.5 проекту Закону). А у п.2 ст.5 проекту Закону я передбачив правові передумови радикальної децентралізації держуправління транспортно-експедиторською (логістичною) діяльністю.

13. Стосовно т.з. «державної підтримки». Як на мене, підписавши Угоду про асоціацію з ЄС, уряд країни фактично втратив більшість можливих засобів, (див.ст.12 ГКУ) застосування яких мало своїми цілями т.з. «захист національного виробника». Хоча за фактами подій, для 10-15 самих поважних бізнесменів України, на кшталт п.Косюка, п.Ахметова і ще декількох, державні заходи підтримки щорічно здійснюються: наприклад, через держбюджет – і  відповідно до положень ст.12 Господарського Кодексу України!

14. Термін «системна виробнича інфраструктура» я прошу поки що не критикувати: бо тут йдеться про корпоративну інфраструктуру загального користування з підтримки національних виробників транспортно-експедиторських послуг – переважно дрібних та середніх підприємців.

Це окрема, дуже складна і об’ємна тема. В її рамках така системна (корпоративна) інфраструктура загального користування, буде у своїй частині, ефективно заміщувати державу зразка до 2000 років у питаннях оперативної підтримки та захисту законних економічних інтересів масового національного виробника транспортно-експедиторських послуг.

15. Стосовно «прав» та «обов’язків». По-перше, окрім надії на те, що компромісний («компромісній» - до версії проекту у виконанні іноземних радників Мінінфраструктури) варіант проекту ЗУ «Про мультимодальні перевезення» є можливим, під час його розробки  я керувався ще й наступними міркуваннями.

Мультимодальні перевезення – різновид транспортно-експедиторської діяльності. Значить, у питанні змістовної структури, у т.ч. у питанні назв статей ЗУ «Про мультимодальні перевезення», треба дотримуватись ЗУ «Про транспортно-експедиторську діяльність». А саме за текстом  цього закону права та обов’язки постатейно розділені (див. ст.ст.10-12).

16. Стосовно редакції ст.14 проекту ЗУ «Про мультимодальні перевезення» надаю наступне пояснення.     Між учасниками мультимодальних перевезень і, в цілому – між учасниками транспортно-експедиторської діяльності, виникають цивільно-правові відносини. За текстом ЦКУ вживається термін «моральні засади суспільства» (див.ст.19 ЦКУ). І вживається саме в аспекті самозахисту особою свого цивільного права. У п.2.ст.14 проекту ЗУ «Про мультимодальні перевезення» йдеться про захист цивільного права учасника мультимодальних перевезень на уникнення від обмежень їх прав, здійснюваних всупереч моральним засадам суспільства.

Втім, у даному випадку слушною є також і Ваша пропозиція стосовно словосполучення «… міжнародним договорам України». З урахуванням наведеного, оновлена редакція частини другої п.2.ст.14 проекту ЗУ «Про мультимодальні перевезення» може бути такою: «Домовленості сторін щодо обмеження їх прав як учасників мультимодальних перевезень не повинні суперечити положенням чинного законодавства України, міжнародним договорам України та моральним засадам суспільства».

17. Стосовно викладеного у п.17 «зауважень та пропозицій».

 - Згоден на вилучення терміну «конвенція».

 - З урахуванням необхідності підготовки «компромісної» версії проекту ЗУ «Про мультимодальні перевезення», нормативного документу «Правила здійснення транспортно-експедиторської діяльності» в процесі відповідної роботи безумовно будуть відредаговані і прикінцеві положення цього закону.

Декілька слів стосовно Вашої пропозиції щодо т.з. «перехідних положень застосування закону».

Я пропоную повернутися до цього питання вже після попереднього вирішення таких задач:

  • підготовки проекту оновленої редакції Закону України «Про транспортно-експедиторську діяльність»;
  • розробки проекту національного нормативного документу (стандарту) «Правила здійснення транспортно-експедиторської діяльності»;
  • підготовки технічного завдання та описової моделі розбудови в Україні ринку транспортно-експедиторських послуг. Ринку, який в загальному сенсі відповідав би вищезгаданим критеріям технологічної досконалості, цивілізованості у нормативно-правових аспектах та економічної привабливості і безпеки.

Саме такий – комплексний (пакетний) та свідомо послідовний у критеріях реалізації окремих задач, підхід з кінцевим виходом на підготовку остаточних пропозицій щодо проекту закону для суб’єктів законодавчої ініціативи, буде логічним та результативним.

І останнє: без вирішення задачі формування (побудови) ринку послуг – у т.ч. як такого собі зовнішнього середовища господарської діяльності підприємств, системно мотивованих до додержання положень нормативно-правових документів, реалізованих у виді законів, національних нормативних документів, - очікуваного від вирішення вказаних задач суспільно-економічного ефекту годі очікувати.     

Підсумовуючи, ще раз щиро дякуємо за змістовно розлогий, критичний і високопрофесійний аналіз підготовленого в Асоціації «УЛА» тексту проекту закону України «Про мультимодальні перевезення». Його вивчення дозволяє висловити впевненість у тому, що в процесі нашої спільної роботи буде підготовлена більш досконала версія проекту закону «Про мультимодальні перевезення». А останнє стане змістовною основою предметного обговорення проекту Закону у більш широкому колі колег.

У разі необхідності готові дати додаткові пояснення стосовно проекту ЗУ «Про мультимодальні перевезення».

 

З повагою та сподіванням на результативне співробітництво ̶

 

Заступник генерального директора

Асоціації «Український Логістичний Альянс»                               О.П. Чуєв

 

  • УЛА Facebook
  • УЛА Twitter
  • УЛА Youtube