Обговорюємо проект Закону України «Про мультимодальні перевезення»  

Спеціалісти ДП «ДержавтотрансНДІпроект» підготували зауваження та пропозиції до проекту Закону України «Про мультимодальні перевезення», розробленого УЛА

 

ДП «ДержавтотрансНДІпроект» в цілому підтримує даний проект закону, він більш глибоко опрацьований, ніж запропонований проектом технічної допомоги ЄС. Зрозумілою стає сенс його розробки – визначення міри відповідальності учасників мультимодальних перевезень та впровадження єдиного документа.

Разом з тим, є ряд зауважень як принципового характеру, так і щодо невідповідності нормопроектувальній техніці.

 Щодо ідеології закону виникають наступні питання

  1. Автомобільний транспорт практично завжди (крім великих  підприємств з власними під’їзними залізничними коліями) є  початковим чи кінцевим видом транспорту. Чи треба вважати всі залізнично-автомобільні перевезення мультимодальними? Чи мають всі вони здійснюватися за єдиним транспортним документом?
  2. Для реального розвитку мультимодальних перевезень необхідно створювати законодавчі передумови для формування обмінного фонду зйомних кузовів, напівпричепів, контейнерів у внутрішньому та міжнародному сполученні. Необхідно  визначити відносини права власності та відповідальності за їх використання. Розвиток контрейлерних перевезень реально не відбувається через завелику масу брутто, низьку частоту рейсів, ризик пошкодження автомобілів, мале плече, проблеми з платформами, витрати на супроводження водіїв тощо.
  3.  Згідно Угоди про асоціацію на всіх видах транспорту імплементуються вимоги щодо доступу на ринок. Для  автомобільного транспорту Регламент 1071/2009: добра репутація перевізника, належний фінансовий стан (9000 євро на перший автомобіль та 5000 євро на кожний наступний), свідоцтво професійної компетентності  менеджерів; вимоги СПК водіїв. Доцільно було б ввести  такі ж вимоги для операторів мультимодальних перевезень.
  4. Для того щоб закон  запрацював одночасно треба  вносити зміни у інші закони, перш за все- у закон «Про транспортно-експедиторську діяльність».
  5.  АСМАП постійно порушується питання щодо необхідності державного врегулювання транспортно-експедиторської діяльності у зв‘язку з тим, що доволі типовими є випадки, коли експедитори не розраховуються з перевізниками за виконані перевезення.  Свого часу Кабінетом Міністрів України були розроблені та зареєстровані у Верховній Раді України законопроекти від 17.03.2009 №4215  «Про внесення змін до деяких законів України щодо ліцензування господарської діяльності з надання транспортно-експедиторських та інформаційно-диспетчерських і автостанційних послуг», яким пропонувалося запровадити ліцензування господарської діяльності з надання транспортно-експедиторських послуг, та від 15.09.2009 № 5127 «Про внесення змін до статті 4 Закону України «Про транспортно-експедиторську діяльність», яким передбачалося створення експедитором гарантійного фонду у розмірі не менше шести тисяч неоподатковуваних мінімумів доходів громадян (102 тис. грн.) з метою забезпечення виконання своїх зобов’язань. Тобто робилися спроби на законодавчому рівні  узгодити між собою інтереси всіх ланок,  залучених до замовлення, організації та безпосереднього виконання перевезень вантажів за рахунок механізму гарантування виконання зобов‘язань експедиторів під час надання транспортно-експедиторських послуг та вирішити існуючий конфлікт інтересів між суб‘єктами цього ринку. Була пропозиція вести реєстр експедиторів Укртрансбезпекою, однак це можливо лише  за умови ліцензування. Так як транспортно-експедиторська діяльність не ліцензується, Уряд проводить політику дерегуляції, доцільно передбачити створення реєстрів  експедиторів уповноваженим  добровільним асоціаціям експедиторів, як це робиться, наприклад, в США, де ведуться «Чорні списки недобросовісних експедиторів» 
  6. У “Листі щодо ММП” згадані Конвенція ООН про міжнародні мультимодальні перевезення вантажів 1980 року, що не була ратифікована, та Правила ЮНКТАД/МТП  щодо мультимодальних транспортних документів 1992 року, що не мають сили закону.

Щодо нормопроектуальної техніки

         Згідно нормопроектувальної техніки закон визначає «правила гри» та носить стверджувальний характер.  Такі положення як «Не зачіпає та не суперечить  (ст.1)», «може бути» не прийнятні для закону.

  1. Стаття 1 пункти 2-5 видалити.
  2. Стаття 1 має включати терміни. Доцільно визначити терміни  «інтермодальні, комбіновані перевезення».
  3. Стаття 2  пункти 1), 2) – не отримавши повної передплати – доцільно замінити 100% передплати. Підпункт 7  п. 1 статті 2 термін “документ мультимодального перевезення” – у визначенні відсутнє тлумачення щодо того, що це єдиний транспортний документ, хоча підпункти 8 та 13 пункту 7 статті 2 дають визначення термінів з вживанням слів “єдиний транспортний документ”. Щоправда, аж у пункті 3 статті 11 дається інтерпретація “єдиний документ – документ мультимодального перевезення” (“єдиний документ”, а не  “єдиний транспортний документ”).
  4.  Проект Закону надто перевантажений і ускладнений новими термінами, такими як агент принципала-клієнта, агент принципала-оператора мультимодальних перевезень, агент принципала-фактичного перевізника, вузлова угода, принципал, які далі по тексу не вживаються.
  5.  Пропонуємо дати визначення «Оператор – суб’єкт господарювання» (а не будь-яка особа) (п.14) і далі по всьому закону
  6. Ст 5, Ст. 8 п.2. «загальні принципи господарювання  визначаються законодавством», якщо відносини регулюються чинним законодавством – для чого це повторювати в законі?  П. 4. Підприємницька діяльність не підлягає обов’язковій сертифікації (можлива лише добровільна).
  7. Ст. 6 «Державна підтримка» - незрозуміло саме як держава має підтримувати. Державні цільові програми для бізнеса не пишуться, до того ж є мораторій на їх розробку. Реально ніхто з логістів не можу сформулювати в чому має бути підтримка. Як правило, говорять – «дайте землю».
  8. Ст. 7  «системна виробнича інфраструктура  не може бути монопольною власністю окремих суб’єктів  господарювання? Що мається на увазі? УЗ не може входить в громадські об’єднання?
  9. Стаття 13. Має називатись «Права та обов’язки учасників мультимодальних перевезень». Наприклад, діяти в інтересах клієнта – це обов’язок, а не право. П.1 нема терміну використовуваного транспорту, а є - транспорту, що використовується.
  10. Ст. 14 – домовленості сторін не повинні суперечити моральним засадам суспільства пропонуємо замінити на «Міжнародним договорам України».
  11. Стор. 19 «чинних в Україні міжнародних договорів, конвенцій, згода на  обов’язковість  яких надана Верховною Радою України». Відповідно до ст.2 Закону України “Про міжнародні договори України”, договори та конвенції належать до міжнародних договорів. Тому слово “конвенція” пропонуємо вилучити.

Доцільно ввести перехідні положення застосування закону (наприклад, якщо вводиться вимога до фінансового стану експедитора), пропонуємо відредагувати Прикінцеві положення.

 

Заст. директора з наукової роботи

ДП «ДержавтотрансНДІпроект»                    А.М. Новікова

Зав. відділом вантажних перевезень              І.В. Шум

 

 

  • УЛА Facebook
  • УЛА Twitter
  • УЛА Youtube