ЕКСПРЕС-АНАЛІЗ СТАНУ ВАНТАЖНИХ ЗАЛІЗНИЧНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ В УКРАЇНІ   

ЕКСПРЕС-АНАЛІЗ СТАНУ ВАНТАЖНИХ ЗАЛІЗНИЧНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ В УКРАЇНІ  

Відомо, що Угодою про асоціацію України та ЄС необхідно імплементувати 6 директив та 4 регламенти у сфері залізничного транспорту. Це стосується забезпечення прозорості та недискримінаційного доступу до інфраструктури залізничного транспорту всіх підприємств залізничного транспорту, покращення послуг залізничних перевезень пасажирів та сприяння інтеграції української залізничної системи в залізничну систему Співтовариства.

Logistics in Ukraine сумісно з Асоціацією «Український логістичний альянс» поцікавилась у експертів, у яких напрямках проводиться робота, в якому стані перебуває розроблення законодавчої та нормативно-правової бази з урахуванням вимог ЄС, який вплив має структурна реформаПАТ «Українська залізниця» на ринок вантажних залізничних перевезень і як взагалі «залізничному Атланту розправити плечі».

Завантажити за посиланням Експрес-аналіз про готовність до впровадження приватної тяги, парк вантажних вагонів і законопроект № 7316

Вже котрий рік Укрзалізниця проводить ряд «реформ». Переважно вони стосуються дерегуляції вагонної складової тарифів і збільшення парку вантажних вагонів. У звіті УЗ йдеться про «1750 вагонів, що вже надійшли до філій». Мета УЗ у 2018-му власними силами збудувати 3600 піввагонів, з яких вже на сьогодні здано в експлуатацію 1300. На своїй сторінці в ФБ Євген Кравцов, виконувач обов’язків голови правління ПАТ «Укрзалізниця» говорить: «В найближчих планах — ввести в роботу побудовану на підприємстві  «Укрзалізниця» фітингову платформу для перевезення контейнерів. З важливого – до кінця року Панютинський вагоноремонтний завод планує розпочати випуск найбільш затребуваних вагонів – зерновозів. Вже розробляється конструкторська документація, після – чекаємо на перший зразок та випробування».

І хоча зрушення є, наразі ситуація на ринку вантажних перевезень доволі складна і не однозначна. З одного боку, маємо монополіста з величезним історичним бекграундом розвитку, що не дає змогу змінюватися йому так швидко як того вимагає ринок. З другого боку, ситуація в сегменті вантажних перевезень така, що конче потребує саме негайних дій: йдеться про відсутність тяги, “закриття” зернових станцій, тарифоутворюючу складову і законодавче підґрунтя.

Міркування експертів

• В УЗ пропонують три варіанти вирішення питання приватної тяги. Перший – псевдо-відкритий ринок. Другий – відкриття ринку для всіх учасників. Третій – лізинг. Який шлях вирішення на ваш погляд більш прийнятний в найближчій перспективі і чому?

Олександр Ткачук, директор ООО «КВАДРО ЦЕНТР»

Основна проблема Укрзалізниці в її неефективній діяльності. Оскільки держава, як власник УЗ, не може її забезпечити, то стає питання зробити це через ринкові механізми, створення конкуренції. Конкуренція повинна підштовхнути УЗ до перегляду роботи і стимулювати ефективність. Втім на сьогодні проблеми в УЗ настільки глибокі, зо лібералізація, як така, може не підштовхнути УЗ до розвитку, а просто її «вбити». При допуску приватної тяги на ринок доцільно розуміти 2 нюанси: 1) Так, великі фінансово-промислові групи забезпечать себе перевезеннями; 2) Багато буде залежати від того, хто буде виконувати роль комерційного перевізника, для якого «тяга» є бізнесом. Фактично маємо 2 можливі варіанти: 1) перевізник зі Сходу, тобто російський перевізник. Це напрошується через зростаючі обсяги перевезень з Азії через РФ та обсяги торгівлі з РФ 2)  перевізник із Заходу, наприклад, Deutsche Bahn, який має ресурс в цьому бізнесі.

Лібералізація тяги в європейських країнах призвела до існування одного крупного перевізника, який здійснює великі обсяги перевезень і має фінансовий ресурс, і багато інших дрібних перевізників. Однак, Європу не зовсім доцільно порівнювати з Україною, тому що там інший контекст, інфраструктура. Наразі я не вважаю, що УЗ зможе закріпитися в якості перевізника по типу Deutsche Bahn, бо не бачу власне її зацікавленості в цьому. А тому повертаємося до питання вибору найкращого варіанту із гірших. Оскільки так як зараз працювати не можна, то стоїть питання лібералізації тяги. Вагони стоять, тяги не вистачає, строки доставки збільшилися в рази, база нормативна застаріла, УЗ відповідальність не несе (або несе частково), вантажні перевезення зі залізниці переходять на автотранспорт — прогнози не втішні.

Зараз ринок тяги в Україні закритий, натомість відкрито операторство парком вагонів. Фактично, як мені здається, західні партнери не розуміють вітчизняного феномену операторства. Для них оператори це фактично вантажовласники із своїми вагонами. На пострадянському «просторі 1520» операторство набуло окремої форми бізнесу. Маючи вантажні бази підприємство купує вагони і заробляє на них через пошук вантажів до перевезення. Втім, це не вирішує нагального питання. Чим більше вагонів за відсутності тяги, тим більше цих вагонів не будуть відпрацьовувати свій ресурс. Відповідно терміни окупності будуть більшими. А отже, оператори, розуміючи що в Україні з рухом великі проблеми, віддають вагони в інші країни, наприклад в напрямках Середньої Азії, де вагони йдуть у завантаженому стані. Вагон без тяги – так само погано для економіки держави, як і відсутність вагонів.

Тому якщо відстоювати позицію, що приватна тяга це зло, то потрібно пропонувати інші гарні варіанти. А враховуючи світовий досвід, конкуренція завжди давала бізнесу можливість ставати більш ефективним. В Україні ж більше 55% це залізничні перевезення, а отже потенціал для країни великий.

Олександр Пирогов, директор ТОВ «КУСТО ЛОДЖІСТІКС»

Оптимальним є на даний момент другий варіант – відкриття ринку для всіх учасників. Ми на це питання дивимося поглядом аграріїв. Підприємствам, які мають можливості брати маршрутні відправки, питання тяги дуже цікаве. Звичайно вони хотіли б брати свої локомотиви і маршрутними відправками відвантажувати власні вантажі. Вони б мали можливість швидшого обертання. Це важливе питання  — оборотність вагонного парку, а наразі вона така, що призводить до штучного дефіциту вагонів. Спостерігається це внаслідок відсутності достатньої кількості локомотивів в Укрзалізниці для забезпечення:  необхідної маневрової роботи;  подачі та забирання вагонів з місць навантаження; перестановки залізничних вагонів на малих фронтах подачі; забирання залізничних вагонів на сортувальні станції. Наразі оборотність вагонного парку вдвічі менша ніж декларує УЗ. Вони декларують переміщення вагону 200 км на добу, насправді це 100 км. Звичайно якби це було швидше то ми б верталися на станцію відвантаження не за 8 днів з моменту відправки, а за 4. Відповідно за місяць могли б вивезти значно більший об’єм, ніж наразі.

• Яке Ваше ставлення до допуску приватної тяги на магістралі залізниці?

Віктор Остапчук, народний депутат України, ініціатор законопроекту № 7316, член Комітету Верховної Ради України з питань транспорту

Хочу внести понятийную ясность. Перевозчик – по договору с грузовладельцем с использованием своих локомотивов везет груз от точки А до точки Б. Услуга перевозки включает: подачу и крепление груза, прием груженого вагона, подача его на техническую станцию, формирование поезда из вагонов разных грузовладельцев в попутном направлении, переформирование поездов по направлениям на сортировочной станции, отцепка вагона от поезда на конечной станции, подача его под выгрузку или передача другому перевозчику, имея договор с ним.

Таких частных перевозчиков на европейских дорогах нет. Ситуация упрощается при замкнутых маршрутных перевозках, когда сформированный маршрут следует неизменным от места погрузки до места выгрузки (руда, уголь, металлопрокатный экспорт тд.). Именно на таких перевозках действуют частные перевозчики в Европе.

Собственник или оператор тяги (локомотива) – владея локомотивом передает на договорных условиях его в пользование перевозчику ПАТ «УЗ» или частному (в т.ч. на условиях лизинга) или оказывает перевозчику услуги тяги (локомотив с бригадой).

Реальным уже сейчас могут быть оба варианта:

  1. Предоставление услуг тяги частными владельцами, которые появятся, когда сформируется реальный спрос на них, а главное приемлемая рыночная цена.
  2. Функционирование частных перевозчиков на отдельных маршрутах, что уже происходит.

Примеры грузовых перевозок на отдельных небольших маршрутах частным перевозчиком, как и передача частных локомотивов перевозчику (ПАТ «УЗ») в лизинг имеет место. Но возможно это при наличии «доброй воли» руководства УЗ. Законодательно функционирование частного перевозчика не определено.

Что касается эффективности перевозок, то ПАТ «УЗ» активно деградирует, не обеспечивает потребность в грузовых перевозках. Из-за критического состояния локомотивов и инфраструктуры поезда неделями простаивают без движения. Только на Юго-Западной дороге в направлении Львовской стоит без движения около 150 поездов (7,5 тыс. вагонов разных операторов).

И разговоры о закрытии станций для осуществления грузовых операций из уст руководства ПАТ «УЗ» – считаю «от лукавого». ПАТ «УЗ» не наделено такими полномочиями – это функция государства. Более того ПАТ «УЗ» обязано обеспечить заявки на отправление грузов (зерна) с любой, открытой для грузовых операций, станции и в любом количестве. То, что оно этого не делает или не в состоянии сделать – это уже вопрос к Кабмину, как единому акционеру компании об эффективности управления ею.

Олександр Пирогов,  директор ТОВ «КУСТО ЛОДЖІСТІКС»

Вже зараз УЗ дозволяє брати маневрові локомотиви у себе і виконувати маневрові роботи, навіть виїзжати на колії загального користування забирати і виставляти вагони відправників і власників елеваторів. Але якщо говорити про тягу загалом, то це питання більше стосується переміщення по коліям загального користування. Я думаю якщо перевізники будуть мати можливість власної тяги, то це пришвидшіть відвантаження зерна, і зменшить навантаження на саму УЗ, адже буде можливість експлуатуючи власний локомотив, завантажити 54 вагони і за добу їх довезти, вивантажити і за добу повернутися.

Що маємо наразі: перевізник надає план, залізниця і отримувач його погоджують, але елеватор відправника цей план не погоджує. Сутність питання в тому, що з одного елеватора надходять замовлення від 3 – 5 експедиторських компаній, яким погоджують певну кількість вагонів, залежно від наявності парку. Саме ж підприємство-відвантаження не може впливати на подачу цих вагонів. Відповідно, вагони подають, але кому і під що не зрозуміло. Я вважаю заявки (окрім отримувача вантажу) має ще погоджувати підприємство, яке відвантажує. Останнє має брати на себе відповідальність – гарантувати відвантаження 10 , 20, 50 вагонів на добу.

До того ж, якщо елеватор буде погоджувати відвантаження, то в УЗ не буде можливості подати вагон який не погоджений відправником. Зрозуміло що і власні вагони УЗ, і приватні будуть стояти на коліях, і за них буде стягуватися плата за користування. Але елеватор буде брати лише ті вагони які зручніше і швидше відвантажити.

Володимир Петрухін, директор ПП «Фірма «Глорія»

Стосовно допуску приватної тяги на магістралі – вважаю це шкідливо. Можливо, для подачі вагонів з під’їзних колій, але не більше. Магістральна тяга -це прерогатива ПАТ «УЗ» – залізничного транспорту загального користування. Це все одно, що тролейбуси зробити приватними. Тотальна приватизація вагонного парку в Росії в 2012 році зазнала повного краху.  Приватні вагони були в профіциті, але вони простоювали в очікуванні вигідних перевезень. Тому Росія не пішла на масову приватизацію магістрального тягового рухомого складу.

Стосовно європейських директив. Європа також рухається методом спроб і помилок. Тому сліпо копіювати їх директиви, які вони можливо скоро уточнять, не потрібно. Ця директива – помилка. Згадайте думку з цього приводу пана Бальчуна. Він вказував, що введення приватної тяги в Польщі привело до занепаду справ у PKP Cargo.

Пока мы проводили опрос, в газете Урядовий кур’єр были опубликованы обновленные ставки тарифов за использование грузовых вагонов

• Яка модель відносин «оператор інфраструктури – перевізник – оператор рухомого складу» в перевізному процесі на Ваш погляд буде найбільш оптимальною для ринку? 

Віктор Остапчук, народний депутат України, ініціатор законопроекту, член Комітету Верховної Ради України з питань транспорту

Взаимоотношения между оператором инфраструктуры, перевозчиком и оператором подвижного состава – договорные. Законопроект не вносит существенных изменений в существующие взаимоотношения между оператором подвижного состава и перевозчиком. С оператором инфраструктуры первый взаимоотношений перевозочных иметь не будет. Законом не предусмотрена плата взноса в бюджет, а предусмотрена оплата стоимости конкретной услуги.

• Яким Ви вбачаєте механізм рівноправного доступу всіх вантажовідправників до користування вагонами УЗ і до державних вагоно-локомотивних потужностей? 

 

Віктор Остапчук, народний депутат України, ініціатор законопроекту, член Комітету Верховної Ради України з питань транспорту

При выравнивании стоимости использования вагонами ПАТ «УЗ» и частных операторов экономическая причина стремления грузоотправителей к использованию таких вагонов исчезнет. Но ПАТ «УЗ» как национальный перевозчик несет на себе ответственность публичности – не имеет права отказать никому в т.ч. повагонным отправкам, к которым частные операторы вагонов относятся «с неохотой». Для этого должно быть соблюдено второе условие – доля парка универсальных вагонов ПАТ «УЗ» не может быть менее 40 %.

Вопрос доступа к вагоно- и локомотиво- ремонтным мощностям ПАТ «УЗ», которые избыточны, решается просто: сделать эти предприятия юридическими лицами, свободно функционирующими на рынке, как то есть одним из основных заданий реформирования, что уже третий год подряд не выполняется.

Геннадій Степанюк, ДП «Трансгарант-Україна»

Механізм рівноправного доступу всіх вантажовідправників до користування вагонами УЗ, і до державних вагоно-і локомотиворемонтних потужностей повинен здійснюватися через систему прозорих торгів. 

 

Бiльше

 	 		 	 	 		 			Закон «О транспортно-экспедиторской деятельности»: требуется его существенная содержательная переработка

Закон «О транспортно-экспедиторской деятельности»: требуется его существенная содержательная переработка

Аргументы и причины в пользу подготовки обновленной редакции ЗУ «О ТЭД».

Бiльше

 	 		 	 	 		 			І знову про мультимодальні перевезення

І знову про мультимодальні перевезення

На сайті Мініфраструктури України, за посиланням: https://mtu.gov.ua/projects/176/, розміщений проект Закону України «Про мультимодальні перевезення».

Бiльше

 	 		 	 	 		 			25 червня - День митної служби України

25 червня - День митної служби України

Митна служба - один з основних атрибутів держави, без її злагодженої роботи неможливе повноцінне функціонування економіки країни, створення позитивного іміджу нашої держави у світі.

Бiльше

Інфраструктури якості послуг у транспортно-експедиторській діяльності  

Інфраструктури якості послуг у транспортно-експедиторській діяльності  

Представники Асоціації «Український логістичний альянс» взяли участь у ІІ Міжнародній науково-практичній конференції «Інфраструктура якості: перспективи та тенденції розвитку»

 

Бiльше

Завершився перший етап студентського турніру «Business on the move. Logistic gamers and professionals»  

Завершився перший етап студентського турніру «Business on the move. Logistic gamers and professionals»  

Асоціація «Український логістичний альянс» та компанія 5PL висловлюють щиру подяку за співробітництво та участь у турнірі всім вищим навчальним закладам, студенти яких взяли участь у командних змаганнях.

Бiльше

Будет ли существовать профессия экспедитор через 10 лет? Итоги FREIGHT FORWARDERS FORUM  

Будет ли существовать профессия экспедитор через 10 лет? Итоги FREIGHT FORWARDERS FORUM  

29-30 мая 2018 года в Одессе состоялся FREIGHT FORWARDERS FORUM. Организаторами выступили Ассоциация международных экспедиторов Украины и компания A2 Solutions.

Бiльше

 	 		 	 	 		 			Запрошуємо на круглий стіл щодо впровадження електронної товарно-транспортної накладної в Україні

Запрошуємо на круглий стіл щодо впровадження електронної товарно-транспортної накладної в Україні

Круглий стіл "Електронна товарно-транспортна накладна: чому досі "поза законом" в Україні та як її прийняття вплине на логістичні компанії та ринок рітейлу?" відбудеться у середу, 30 травня, о 09:30 у Центрі обслуговування клієнтів "Делівері".

Під час заходу представники поштово-логістичних компаній, ринку рітейлу, учасники Спілки українських підприємців, представники компаній, що забезпечують електронний документообіг в Україні – висловлять свою позицію про необхідність запровадження електронної товарно-транспортної накладної як нової форми документу, що підтверджує факт перевезення та має на меті цілком витіснити паперову форму товарно-транспортної накладної, а також спростить ведення бізнесу та покращить інвестиційний клімат у країні.

На круглому столі обговорюватимуться такі теми:

  • ТОП-10 вимог бізнесу до влади (на основі аналізу Спілки українських підприємців) та чи будуть ефективними для держави такі ініціативи?
  • Хто або що стримує запровадження електронної товарно-транспортної накладної?
  • Як наявність регулятора впливає на розвиток ринку логістики?
  • Що з появою електронної товарно-транспортної накладної зміниться в роботі поштових і логістичних компаній та як її запровадження вплине на відносини з постачальниками?
  • Чому варто відмовитися від паперової версії товарно-транспортної накладної?
  • Як вплине запровадження електронної товарно-транспортної накладної на відносини з постачальниками?

 

Спікери:

Андрій Івасів– співзасновник Delivery Group, голова Комітету з питань транспорту та логістики при СУП;

Костянтин Карпенко– керівник управління транспортної логістики ПАТ "Укрпошта";

Сергій Бадрітдінов – генеральний директор "Інтертоп Україна";

Оксана Ферчук– керівник онлайн-сервісу обміну документами "Вчасно".

Також до розмови долучаться: Тимур Балан, начальник управління маршрутів і руху потоків ПАТ "Укрпошта"; Олена Дундова, юрист департаменту управління ризиками "Нова Пошта"; Сергій Чубар, керівник відділу збірних вантажів департаменту регіональних перевезень Zammler; Олег Рудковський, співзасновник SovtesLTD; Владислав Притоманов, в. о. керівника сектору інфраструктури Офісу ефективного регулювання (BRDO); Михайло Оболонський, старший проектний менеджер Офісу реформ Кабінету міністрів України; Олег Міщенко, старший проектний менеджер Офісу реформ Кабінету міністрів України.

Час заходу: 30 травня, 09:30.

Місце проведення: м. Київ, вул. Велика Васильківська 15/2, Центр обслуговування клієнтів "Делівері".

Акредитація ЗМІ обов’язкова. З питань акредитації пишіть на Ця електронна адреса захищена від спам-ботів. Вам потрібно увімкнути JavaScript, щоб побачити її.

Для участі в круглому столі необхідно пройти онлайн-реєстрацію:

https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLSdPicW4XblChNEMCiOe2xoU5Kz7JMB16Z-nrNxi8CdaZ19Jdw/viewform

 

Бiльше

К вопросу о разработке новой редакции ЗУ «О транспортно-экспедиторской деятельности» и правил ее осуществления  

К вопросу о разработке новой редакции ЗУ «О транспортно-экспедиторской деятельности» и правил ее осуществления  

Украинским предпринимателям нельзя допускать противоречий с действующими в странах ЕС правилами и обычаями делового оборота. Поэтому при разработке новой редакции ЗУ «О транспортно-экспедиторской деятельности» и правил ее осуществления следует принять во внимание разумные наработки наших зарубежных коллег-конкурентов из стран ЕС.

 

Бiльше

 	 		 	 	 		 			Кластерна ініціатива в дії

Кластерна ініціатива в дії

Робота над розвитком ініціативи Українського логістичного альянсу щодо формування Логістичного кластера продовжується.

Бiльше

 	 		 	 	 		 			 	 		 	 	 		 			Запрошуємо до обговорення пропозиції щодо удосконалення логістичної технології доставки зернових вантажів

Запрошуємо до обговорення пропозиції щодо удосконалення логістичної технології доставки зернових вантажів

Пропонуємо усім зацікавленим сторонам взяти участь у обговоренні пропозицій, що стосуються удосконалення логістичної технології доставки зернових вантажів. Зокрема  шляхом побудови узгодженого графіка роботи залізничного та водного видів транспорту.

Бiльше

Обговорюємо проекту Закону України «Про мультимодальні перевезення»

Обговорюємо проекту Закону України «Про мультимодальні перевезення»

З метою пошуку узгоджених пропозицій зацікавлених сторін по проекту Закону України «Про мультимодальні перевезення» у секретаріаті УЛА підготовлено відповідь на зауваження ДП «ДержавтотрансНДІпроект» стосовно вищеназваного проекту закону.

 

Бiльше

 	 		 	 	 		 			III ежегодная конференция «Транспортная логистика и склад в агробизнесе» 

III ежегодная конференция «Транспортная логистика и склад в агробизнесе» 

На III ежегодной конференции «Транспортная логистика и склад в агробизнесе» специалисты обсудили вызовы, стоящие перед отраслью, и современные подходы к организации логистики в агрокомпании

Бiльше

Відбулося засідання Комітету залізничного транспорту Українського логістичного альянсу  

Відбулося засідання Комітету залізничного транспорту Українського логістичного альянсу  

Зазначений Комітет створено з метою представлення та захисту інтересів членів УЛА, які задіяні у сфері залізничного транспорту.

Бiльше

Обговорюємо проект Закону України «Про мультимодальні перевезення»  

Обговорюємо проект Закону України «Про мультимодальні перевезення»  

Спеціалісти ДП «ДержавтотрансНДІпроект» підготували зауваження та пропозиції до проекту Закону України «Про мультимодальні перевезення», розробленого УЛА

Бiльше

 	 		 	 	 		 			Запрошуємо на Всеукраїнський фестиваль інновацій

Запрошуємо на Всеукраїнський фестиваль інновацій

15-16 травня 2018 року Міністерство освіти і науки проводить Всеукраїнський фестиваль інновацій. Його головна мета – популяризувати розробки вітчизняних вчених та інноваторів, а також залучити інвесторів до фінансування впровадження новітніх розробок.

Бiльше

Проект Закону України «Про мультимодальні  перевезення»

Проект Закону України «Про мультимодальні  перевезення»

Пропонуємо до обговорення альтернативний текст проекту ЗУ «Про мультимодальні перевезення».

Свої зауваження та пропозиції надсилайте, будь ласка, до секретаріату УЛА на електронну адресу Ця електронна адреса захищена від спам-ботів. Вам потрібно увімкнути JavaScript, щоб побачити її.

 

 

Бiльше

Закон Украины «О мультимодальных перевозках»: цели разработки, надежды и ожидания  

Закон Украины «О мультимодальных перевозках»: цели разработки, надежды и ожидания  

 

Сегодня вполне правомерно ожидать, что рыночный спрос на мультимодальные перевозки будет только увеличиваться. В то же время, нашу системную готовность к оперативному и профессиональному выполнению мультимодальных перевозок, следует признать неудовлетворительной. И особенно - в аспектах технологической отработанности отдельных этапов, «стыков» между этапами мультимодальных перевозок, качества их выполнения, договорно-правовой работы.

Во-вторых, мультимодальные перевозки грузов с участием двух или более видов транспорта для украинских предпринимателей сегодня является очевидным вызовом времени, неким профессиональным тестом.

В то же время, профессиональное овладение технологиями мультимодальных перевозок открывает положительные перспективы для представителей малого и среднего бизнеса из числа автоперевозчиков. Но для реализации таких перспектив нужна совместная подготовительная работа всего профессионального сообщества перевозчиков, экспедиторов, других участников транспортно-экспедиторской деятельности, сотрудников Минифраструктуры.

На первый взгляд, можно было предположить, что как раз исходя из подобных соображений, а также желая одновременно имплементировать директиву ЕС, сотрудники Мининфраструктуры Украины и их иностранные советники подготовили проект Закона Украины «О мультимодальных перевозках» (далее – Закон «О ММП»).

Авторы проекта данного закона определили его предметом мультимодальные перевозки (по крайней мере, так это следует из названия). А в его основу они положили, почему-то, комбинированные перевозки, являющиеся только достаточно специфической по своему целевому назначению разновидностью интермодальных перевозок. То есть, перевозки, в рамках которых большая часть европейского рейса приходится на железнодорожный, внутренний водный или морской транспорт, при этом любой начальный и/или конечный отрезок пути, на котором используется автомобильный транспорт, является максимально коротким. В связи с последним напомним: мультимодальной является перевозка грузов двумя или более видами транспорта, а интермодальная перевозка является ее разновидностью, и означает последовательную перевозку грузов двумя или более видами транспорта в одной и той же грузовой единице (грузовая единица - контейнер или съемный кузов), или в автотранспортном средстве без перегрузки самого груза при смене вида транспорта.

Таким образом, уже на этапе концептуального определения содержательного предмета проекта ЗУ «О ММП», его авторы вполне сознательно допустили терминологическую подмену понятий, неправомерно уравнивая целое с его долей - фактически уравнивая по содержанию термины «мультимодальные перевозки» и «комбинированные перевозки». Но это, как минимум, методическая ошибка. А поскольку ее допущение является вполне сознательным, то такой факт свидетельствует лишь об одном: единственной целью подготовки в Министерстве инфраструктуры Украины проекта ЗУ «О ММП» была имплементация директивы ЕС 92/106.

 

 

Тем не менее, уже сам по себе факт подготовки проекта закона, тематически и содержательно посвященного только одной из разновидностей перевозок грузов, является событием неординарным. Таким, которое провоцирует на следующий вопрос: «С какой целью подготовлен этот проект?».

Уверен, что отвечая на этот вполне закономерный вопрос, мои коллеги будут придерживаться различных точек зрения.... И это совсем не случайно. Ведь украинское профессиональное сообщество производителей логистических и, в том числе, транспортно-экспедиторских услуг, на сегодня не имеет даже концептуального видения рыночных стратегий, консолидирующих интересы и планы хозяйствования большинства субъектов рынка услуг в корпоративные стратегические решения. Поскольку мелкие и средние предприниматели, которые составляют абсолютное большинство национальных производителей логистических услуг, не включены в реформаторские процессы рыночных преобразований в логистической отрасли. Да и направления, цели этих преобразований Мининфаструктуры периодически декларирует только в виде содержательно абстрактных концептуально-стратегических намерений. В то время как хозяйственное «бытие», например, мелкого и среднего автоперевозчика, экспедитора определяют заботы и проблемы оперативной хозяйственной деятельности, решение которых в своей целевой направленности главной целью имеет банальное экономическое выживание.

Таким образом, Мининфраструктуры, как центральный орган госуправления на транспорте, и многотысячное сообщество украинских производителей услуг в определенном смысле существуют как бы «в автономных режимах». И доказательства последнему легко представить сугубо умозрительно. Представьте себе, что вот «завтра» Министерство упразднено… Что в этой «бизнес-жизни» логистов изменится? Ситуация в отрасли «провально» ухудшится? Да вряд ли… И особенно в том случае, если бы профессиональное сообщество украинских логистов имело права и  возможности для системного администрирования некоторых управленческих функций относимых сегодня к функциям Министерства… Ведь самой этой «системы», как системы корпоративного рыночного сотрудничества участников логистической деятельности на сегодня не существует, как не существует даже согласованной идеи такого сотрудничества.

Наряду с этим, относительно немногочисленная часть субъектов крупного логистического бизнеса, вероятно, еще находится в плену ложной идеи о том, что формирование национального рынка услуг должно завершиться их окончательной победой в конкурентной борьбе с мелким и средним бизнесом. Игнорируя при этом, например, факт внешнего и внутреннего иностранного «конкурентного окружения» и много других вызовов и угроз их бизнесу.

 

В сложившейся с подготовкой проекта ЗУ «О ММП» ситуации, специалисты Ассоциации «Украинский Логистический Альянс» («УЛА») подали в Министерство инфраструктуры много критических замечаний и конструктивных предложений по его содержанию.

В частности, обращалось внимание на истинное целевое назначение комбинированных перевозок, которыми далеко не ограничиваются потребности клиентуры в мультимодальных перевозках.

Ведь узко специфическое назначение комбинированных перевозок четко определяется как в директиве ЕС №92/106, так и по тексту проекта закона о мультимодальных перевозках, подготовленного в Мининфраструктуры Украины. А именно: при осуществлении мультимодальных перевозок максимально сокращать путь (расстояние), на котором используется автомобильный транспорт, до 150 км (согласно проекту ЗУ) на начальном или конечном отрезке маршрута перевозки. Сокращать именно за счет переключения перевозки грузов с автомобильного на внутренний водный, морской или железнодорожный транспорт и с целью снижения негативного влияния работы автотранспорта на окружающую среду.

В пользу такого общего, и печального для автоперевозчиков грузов, заключения свидетельствует еще и следующее.

Разработке проекта ЗУ «О ММП» предшествовала работа иностранных авторов этого документа над совместным французско-украинским проектом «Твининг» №2012/289-856 «Развитие и координация мультимодального транспорта и логистических процессов в Украине». И вот как в п.4.2.1. раздела «Контрольный показатель В2.2.» проекта «Твининг» характеризуются цели директивы ЕС 92/106, положенной в содержательную основу разработки проекта ЗУ «О ММП»:

«Пункт 4.2.1 Цели директивы 92/106 - растущие проблемы, связанные с пробками на дорогах, загрязнением окружающей среды и безопасностью движения, вызвали необходимость дальнейшего развития комбинированных перевозок, как альтернативы автомобильным перевозкам».

И далее там же: «.. либерализация международных автоперевозок - среди стран-членов ЕС - нанесла вред железнодорожным перевозкам - поскольку резко увеличила конкурентоспособность автомобильных перевозок на большие расстояния с потерей конкурентоспособности железнодорожного транспорта».

Таким образом, основной причиной содействия развитию комбинированных перевозок в ЕС является забота государств-членов ЕС об обеспечении качественного экологического состояния окружающей среды. Кроме того, принималось во внимание стратегическое значение железнодорожного транспорта не только в экономике стран-членов ЕС, а также и в оборонном аспекте их существования.

 

Вызов времени

Но, в любом случае, принятие в Украине закона «О ММП» станет неординарным событием для украинских международных автоперевозчиков грузов. Событием, которое по праву может рассматриваться как вызов времени, который при отсутствии адекватных мер по его «нейтрализации» несет за собой определенные угрозы их экономическим и другим законным интересам. А также условием осуществления оперативного хозяйствования, в неотвратимости появления которого - в свете обязательств Украины по соглашению по ассоциации с ЕС - сомневаться не приходится.

Действительно ли вступление в ближайшем будущем в силу закона Украины «О ММП» прямо или косвенно затронет экономические интересы всех участников мультимодальных перевозок?

Да, это событие прямо, с негативными экономическими последствиями, затронет всех тех из них, кто будет осуществлять перевозки грузов автотранспортом по территории Украины, стран ЕС в рамках заказа каждого отдельного клиента на мультимодальную перевозку в экспортном или импортном сообщениях. Через, прежде всего, нанесение очевидного экономического ущерба автоперевозчикам вследствие вынужденного переключение грузопотоков с автотранспорта.

Учитывая вышеизложенное, ответим также и на такие вопросы.

Действительно ли в современных условиях глобализации экономики и глубокого экономического кризиса вопросы экологического характера могут превалировать над крайне острыми проблемами экономического выживания украинских автоперевозчиков грузов? Допустимо ли при их решении не учитывать, например, необходимость уменьшения на автотранспорте нынешнего острого дефицита квалифицированных кадров водителей за счет сокращения их выезда на работу за границу?

Пожалуй, нет. Поскольку любое государство – это, прежде всего, народ. В том числе, его трудоспособная часть. Желательно, трудоустроенная часть ...

Тогда зачем государству, потребителям и производителям логистических услуг этот закон о мультимодальных перевозках? Тем более, как об этом говорят сами иностранные авторы проекта упомянутого закона, ни в одной стране ЕС нет закона об этом виде перевозки грузов.

Для получения ответа на этот вопрос рассмотрим следующие соображения.

Во-первых, следует принять во внимание тот неоспоримый факт, что украинское профессиональное сообщество участников транспортно-экспедиторской деятельности, к сожалению, не всегда отслеживает, а значит - не всегда влияет на формирование планов руководства Мининфраструктуры по расширению и совершенствованию нормативно-правовой базы осуществления этого вида хозяйствования.

Как следствие, представителей их общественных объединений, отдельных предприятий приглашают на обсуждение в основном уже подготовленных проектов законов. Разработка закона проводится без обсуждения с украинскими специалистами промежуточных результатов работы по проекту.

В условиях почти неотвратимости принятия закона о мультимодальных перевозках Верховной Радой, у международных автоперевозчиков остается только один выход: продумать экономически допустимые пути адаптации своей предпринимательской деятельности к новым условиям работы на рынке услуг по мультимодальных перевозкам грузов. Адаптации, проводимой и за счет радикального улучшения в том числе и содержания проекта закона. В пользу такого выбора дальнейших действий говорят следующие соображения.

В текущих условиях уже многолетнего снижения рыночного спроса на транспортно-экспедиторские услуги было бы совершенно неуместно игнорировать такие рыночные реалии.

Во-первых, клиентура производителей транспортно-экспедиторских услуг со временем становится более требовательной к выбору исполнителей этих услуг. Ведь с развитием международной торговли в условиях глобализации экономики возрастают требования к надежности и качеству функционирования цепей поставок товаров. Поэтому, соответственно, становятся более жесткими аналогичные клиентские требования к производителям логистических услуг, их персоналу.

В свете последнего, неслучайным является факт разработки, принятия за последние полстолетия трех Конвенций ООН (!), посвященных мультимодальным перевозкам грузов.

То есть, это свидетельствует о том, что развитие мультимодальных перевозок рассматривается содружеством стран мира как важный фактор международной торговли.

Поэтому вполне логичными выглядят следующие действия специализированной организации ООН «Конференция ООН по торговле и развитию» и Международной торговой палаты. В разработанном ими еще в 1992 году содержательно богатом документе «Правила ЮНКТАД / МТП относительно документов мультимодальных перевозок» по сути сформулированы «требования и настойчивые пожелания» авторитетных представителей потенциальной клиентуры в адрес производителей транспортно-экспедиторских услуг.

В свою очередь, отслеживая тенденции развития мирового рынка перевозок грузов внешней торговли и оценивая внимание к этим процессам ООН и других организаций мирового уровня, Международная федерация экспедиторских ассоциаций (FIATA) приняла документ «Стандартные условия 1992, регулирующие мультимодальный транспортный коносамент FIATA» .

 

А что же у нас, в Украине?

В 2004 году вступил в силу Закон Украины «О транспортно-экспедиторской деятельности». Но, при отсутствии нормативного документа «Правила осуществления транспортно-экспедиторской деятельности», указанный закон сложно применять в оперативной деятельности производителей услуг.

К сожалению, проект ЗУ «О ММП» также разрабатывался «не в пакете» с нормативным документом «Правила осуществления транспортно-экспедиторской деятельности» - в его новой редакции, учитывающей правовые, технологические и экономические особенности мультимодальных перевозок.

И, наконец, представим себе такую ситуацию: директива ЕС имплементирована в правовое поле Украины путем принятия Верховной Радой закона «О ММП». Вы - автоперевозчик, которому нужно, например, доставить груз в порт Гамбург для дальнейшей его перевозки, например, в один из портов США, а дальше - в Мексику. Такая перевозка имеет правовой статус мультимодального, что требует от оператора мультимодальных перевозок соблюдения положений соответствующего закона. Допустим даже, что на момент выполнения этой мультимодальной перевозки в Украине, положения соответствующего закона сознательно и массово игнорируются при, скажем, снисходительном отношении к этому факту со стороны нашего государства. А как будет в этом случае в транзитных странах ЕС? Доедет ли наш автоперевозчик от границы Украины до того же Гамбурга в условиях законодательного ограничения длины перевозки автотранспортом в странах ЕС расстоянием 150 км?

Уважаемые коллеги! На сегодня все это - пока предположения. А завтра, в обозримом будущем, когда на украинских автоперевозчиков грузов будут распространяться уже положения европейского и гармонизированного с ним украинского законодательства ?!

Учитывая вышеизложенное, Ассоциация «Украинский логистический альянс» предлагает коллегам начать совместную работу по обсуждению ситуации, складывающейся в связи с разработкой проекта ЗУ «О ММП» и возможными последствиями вступления его в силу.

В частности, мы предлагаем безотлагательно приступить к обсуждению в Ассоциации «УЛА»

альтернативного текста проекта ЗУ «О мультимодальных перевозках».

 

 

Чуев А. Ф.,

Заместитель генерального директора Ассоциации «Украинский логистический альянс».

 

 

 

 

Бiльше

III щорічна конференція «Транспортна логістика та склад в агробізнесі»  

III щорічна конференція «Транспортна логістика та склад в агробізнесі»  

Багато років питання зберігання та транспортування виробленої продукції залишаються одними з найгостріших для українського агробізнесу. Побудовано нові та реконструйовано діючі елеватори, зерносховища оснащуються найсучаснішим обладнанням, але сказати, що в цій сфері все гладко, не можна. Є перекоси з географічним розташуванням великих і дрібних елеваторів, досі ведуться суперечки про доцільність змішування партій зерна на лінійних елеваторах.

Бiльше

Транспортная составляющая аграрного рынка Украины  

Транспортная составляющая аграрного рынка Украины  

Специалисты компании "Вертикаль", являющейся членом УЛА, подготовили презентацию, которая наглядно дает представление о транспортной составляющей аграрного рынка Украины сегодня.

 

Бiльше

  • УЛА Facebook
  • УЛА Twitter
  • УЛА Youtube