Обрані статті

    Заплановані заходи

    loader

    Наші партнери

    • tsement
    • NUFT

    Опитування

    • УЛА Facebook
    • УЛА Twitter
    • УЛА Youtube

    Новини альянсу

    • Увеличение тарифов на железнодорожные грузопоревозки может привести к существенному оттоку грузов на автотранспорт

      Увеличение тарифов в три раза, анонсированное ПАО «Укрзализныця», может стать причиной более активного оттока грузов на автотранспорт. 

      Більше

    • Ежедневно более 150 грузовых вагонов подвергаются разворовыванию оборудования    

      По данным Ассоциации «Украинский логистический альянс», ежедневно на 150-170 грузовых вагонах фиксируется кража узлов и деталей.

      Більше

    • Хаос організованого характеру: як зупинити проблему масових крадіжок вагонного обладнання?

      Шановні друзі!

      Раді нагадати, що Асоціація «Український логістичний альянс» розпочала випуск щомісячного інформаційно-аналітичного бюлетеня «ГОЛОВНИЙ ІНФОРМАЦІЙНО-АНАЛІТИЧНИЙ ЦЕНТР» (ГІАЦ), який буде присвячено найактуальнішим питанням в царині вантажного залізничного транспорту в Україні.

      Більше

    • Перший випуск інформаційно-аналітичного бюлетеня «ГОЛОВНИЙ ІНФОРМАЦІЙНО-АНАЛІТИЧНИЙ ЦЕНТР» 

      Шановні друзі!

      Раді представити вам перший випуск інформаційно-аналітичного бюлетеня «ГОЛОВНИЙ ІНФОРМАЦІЙНО-АНАЛІТИЧНИЙ ЦЕНТР» (ГІАЦ), який буде щомісяця видаватися під егідою Асоціації «Український логістичний альянс» (УЛА).

      Більше

    • Вітаємо з Днем народження!

      Сьогодні святкує свій день народження керівник ТЕК «Західтрассервіс» Анатолій Миколайович Парфенюк!

      Більше

    • Приглашаем вас принять участие в бизнес-туре на Конгресс ФИАТА

      25 - 29 сентября 2018 года в Нью-Дели (Индия) состоится Всемирный Конгресс ФИАТА.

      Більше

    • Розобладнання вантажних вагонів на залізницях України

      Шановні колеги!

      Останнім часом до Асоціації «УЛА» надходить все більше звернень від учасників ринку з інформацією про випадки розобладнання приватних вантажних вагонів на залізницях України.

      Більше

    • ЕКСПРЕС-АНАЛІЗ СТАНУ ВАНТАЖНИХ ЗАЛІЗНИЧНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ В УКРАЇНІ  

      Відомо, що Угодою про асоціацію України та ЄС необхідно імплементувати 6 директив та 4 регламенти у сфері залізничного транспорту. Це стосується забезпечення прозорості та недискримінаційного доступу до інфраструктури залізничного транспорту всіх підприємств залізничного транспорту, покращення послуг залізничних перевезень пасажирів та сприяння інтеграції української залізничної системи в залізничну систему Співтовариства.

      Logistics in Ukraine сумісно з Асоціацією «Український логістичний альянс» поцікавилась у експертів, у яких напрямках проводиться робота, в якому стані перебуває розроблення законодавчої та нормативно-правової бази з урахуванням вимог ЄС, який вплив має структурна реформаПАТ «Українська залізниця» на ринок вантажних залізничних перевезень і як взагалі «залізничному Атланту розправити плечі».

      Завантажити за посиланням Експрес-аналіз про готовність до впровадження приватної тяги, парк вантажних вагонів і законопроект № 7316

      Вже котрий рік Укрзалізниця проводить ряд «реформ». Переважно вони стосуються дерегуляції вагонної складової тарифів і збільшення парку вантажних вагонів. У звіті УЗ йдеться про «1750 вагонів, що вже надійшли до філій». Мета УЗ у 2018-му власними силами збудувати 3600 піввагонів, з яких вже на сьогодні здано в експлуатацію 1300. На своїй сторінці в ФБ Євген Кравцов, виконувач обов’язків голови правління ПАТ «Укрзалізниця» говорить: «В найближчих планах — ввести в роботу побудовану на підприємстві  «Укрзалізниця» фітингову платформу для перевезення контейнерів. З важливого – до кінця року Панютинський вагоноремонтний завод планує розпочати випуск найбільш затребуваних вагонів – зерновозів. Вже розробляється конструкторська документація, після – чекаємо на перший зразок та випробування».

      І хоча зрушення є, наразі ситуація на ринку вантажних перевезень доволі складна і не однозначна. З одного боку, маємо монополіста з величезним історичним бекграундом розвитку, що не дає змогу змінюватися йому так швидко як того вимагає ринок. З другого боку, ситуація в сегменті вантажних перевезень така, що конче потребує саме негайних дій: йдеться про відсутність тяги, “закриття” зернових станцій, тарифоутворюючу складову і законодавче підґрунтя.

      Міркування експертів

      • В УЗ пропонують три варіанти вирішення питання приватної тяги. Перший – псевдо-відкритий ринок. Другий – відкриття ринку для всіх учасників. Третій – лізинг. Який шлях вирішення на ваш погляд більш прийнятний в найближчій перспективі і чому?

      Олександр Ткачук, директор ООО «КВАДРО ЦЕНТР»

      Основна проблема Укрзалізниці в її неефективній діяльності. Оскільки держава, як власник УЗ, не може її забезпечити, то стає питання зробити це через ринкові механізми, створення конкуренції. Конкуренція повинна підштовхнути УЗ до перегляду роботи і стимулювати ефективність. Втім на сьогодні проблеми в УЗ настільки глибокі, зо лібералізація, як така, може не підштовхнути УЗ до розвитку, а просто її «вбити». При допуску приватної тяги на ринок доцільно розуміти 2 нюанси: 1) Так, великі фінансово-промислові групи забезпечать себе перевезеннями; 2) Багато буде залежати від того, хто буде виконувати роль комерційного перевізника, для якого «тяга» є бізнесом. Фактично маємо 2 можливі варіанти: 1) перевізник зі Сходу, тобто російський перевізник. Це напрошується через зростаючі обсяги перевезень з Азії через РФ та обсяги торгівлі з РФ 2)  перевізник із Заходу, наприклад, Deutsche Bahn, який має ресурс в цьому бізнесі.

      Лібералізація тяги в європейських країнах призвела до існування одного крупного перевізника, який здійснює великі обсяги перевезень і має фінансовий ресурс, і багато інших дрібних перевізників. Однак, Європу не зовсім доцільно порівнювати з Україною, тому що там інший контекст, інфраструктура. Наразі я не вважаю, що УЗ зможе закріпитися в якості перевізника по типу Deutsche Bahn, бо не бачу власне її зацікавленості в цьому. А тому повертаємося до питання вибору найкращого варіанту із гірших. Оскільки так як зараз працювати не можна, то стоїть питання лібералізації тяги. Вагони стоять, тяги не вистачає, строки доставки збільшилися в рази, база нормативна застаріла, УЗ відповідальність не несе (або несе частково), вантажні перевезення зі залізниці переходять на автотранспорт — прогнози не втішні.

      Зараз ринок тяги в Україні закритий, натомість відкрито операторство парком вагонів. Фактично, як мені здається, західні партнери не розуміють вітчизняного феномену операторства. Для них оператори це фактично вантажовласники із своїми вагонами. На пострадянському «просторі 1520» операторство набуло окремої форми бізнесу. Маючи вантажні бази підприємство купує вагони і заробляє на них через пошук вантажів до перевезення. Втім, це не вирішує нагального питання. Чим більше вагонів за відсутності тяги, тим більше цих вагонів не будуть відпрацьовувати свій ресурс. Відповідно терміни окупності будуть більшими. А отже, оператори, розуміючи що в Україні з рухом великі проблеми, віддають вагони в інші країни, наприклад в напрямках Середньої Азії, де вагони йдуть у завантаженому стані. Вагон без тяги – так само погано для економіки держави, як і відсутність вагонів.

      Тому якщо відстоювати позицію, що приватна тяга це зло, то потрібно пропонувати інші гарні варіанти. А враховуючи світовий досвід, конкуренція завжди давала бізнесу можливість ставати більш ефективним. В Україні ж більше 55% це залізничні перевезення, а отже потенціал для країни великий.

      Олександр Пирогов, директор ТОВ «КУСТО ЛОДЖІСТІКС»

      Оптимальним є на даний момент другий варіант – відкриття ринку для всіх учасників. Ми на це питання дивимося поглядом аграріїв. Підприємствам, які мають можливості брати маршрутні відправки, питання тяги дуже цікаве. Звичайно вони хотіли б брати свої локомотиви і маршрутними відправками відвантажувати власні вантажі. Вони б мали можливість швидшого обертання. Це важливе питання  — оборотність вагонного парку, а наразі вона така, що призводить до штучного дефіциту вагонів. Спостерігається це внаслідок відсутності достатньої кількості локомотивів в Укрзалізниці для забезпечення:  необхідної маневрової роботи;  подачі та забирання вагонів з місць навантаження; перестановки залізничних вагонів на малих фронтах подачі; забирання залізничних вагонів на сортувальні станції. Наразі оборотність вагонного парку вдвічі менша ніж декларує УЗ. Вони декларують переміщення вагону 200 км на добу, насправді це 100 км. Звичайно якби це було швидше то ми б верталися на станцію відвантаження не за 8 днів з моменту відправки, а за 4. Відповідно за місяць могли б вивезти значно більший об’єм, ніж наразі.

      • Яке Ваше ставлення до допуску приватної тяги на магістралі залізниці?

      Віктор Остапчук, народний депутат України, ініціатор законопроекту № 7316, член Комітету Верховної Ради України з питань транспорту

      Хочу внести понятийную ясность. Перевозчик – по договору с грузовладельцем с использованием своих локомотивов везет груз от точки А до точки Б. Услуга перевозки включает: подачу и крепление груза, прием груженого вагона, подача его на техническую станцию, формирование поезда из вагонов разных грузовладельцев в попутном направлении, переформирование поездов по направлениям на сортировочной станции, отцепка вагона от поезда на конечной станции, подача его под выгрузку или передача другому перевозчику, имея договор с ним.

      Таких частных перевозчиков на европейских дорогах нет. Ситуация упрощается при замкнутых маршрутных перевозках, когда сформированный маршрут следует неизменным от места погрузки до места выгрузки (руда, уголь, металлопрокатный экспорт тд.). Именно на таких перевозках действуют частные перевозчики в Европе.

      Собственник или оператор тяги (локомотива) – владея локомотивом передает на договорных условиях его в пользование перевозчику ПАТ «УЗ» или частному (в т.ч. на условиях лизинга) или оказывает перевозчику услуги тяги (локомотив с бригадой).

      Реальным уже сейчас могут быть оба варианта:

      1. Предоставление услуг тяги частными владельцами, которые появятся, когда сформируется реальный спрос на них, а главное приемлемая рыночная цена.
      2. Функционирование частных перевозчиков на отдельных маршрутах, что уже происходит.

      Примеры грузовых перевозок на отдельных небольших маршрутах частным перевозчиком, как и передача частных локомотивов перевозчику (ПАТ «УЗ») в лизинг имеет место. Но возможно это при наличии «доброй воли» руководства УЗ. Законодательно функционирование частного перевозчика не определено.

      Что касается эффективности перевозок, то ПАТ «УЗ» активно деградирует, не обеспечивает потребность в грузовых перевозках. Из-за критического состояния локомотивов и инфраструктуры поезда неделями простаивают без движения. Только на Юго-Западной дороге в направлении Львовской стоит без движения около 150 поездов (7,5 тыс. вагонов разных операторов).

      И разговоры о закрытии станций для осуществления грузовых операций из уст руководства ПАТ «УЗ» – считаю «от лукавого». ПАТ «УЗ» не наделено такими полномочиями – это функция государства. Более того ПАТ «УЗ» обязано обеспечить заявки на отправление грузов (зерна) с любой, открытой для грузовых операций, станции и в любом количестве. То, что оно этого не делает или не в состоянии сделать – это уже вопрос к Кабмину, как единому акционеру компании об эффективности управления ею.

      Олександр Пирогов,  директор ТОВ «КУСТО ЛОДЖІСТІКС»

      Вже зараз УЗ дозволяє брати маневрові локомотиви у себе і виконувати маневрові роботи, навіть виїзжати на колії загального користування забирати і виставляти вагони відправників і власників елеваторів. Але якщо говорити про тягу загалом, то це питання більше стосується переміщення по коліям загального користування. Я думаю якщо перевізники будуть мати можливість власної тяги, то це пришвидшіть відвантаження зерна, і зменшить навантаження на саму УЗ, адже буде можливість експлуатуючи власний локомотив, завантажити 54 вагони і за добу їх довезти, вивантажити і за добу повернутися.

      Що маємо наразі: перевізник надає план, залізниця і отримувач його погоджують, але елеватор відправника цей план не погоджує. Сутність питання в тому, що з одного елеватора надходять замовлення від 3 – 5 експедиторських компаній, яким погоджують певну кількість вагонів, залежно від наявності парку. Саме ж підприємство-відвантаження не може впливати на подачу цих вагонів. Відповідно, вагони подають, але кому і під що не зрозуміло. Я вважаю заявки (окрім отримувача вантажу) має ще погоджувати підприємство, яке відвантажує. Останнє має брати на себе відповідальність – гарантувати відвантаження 10 , 20, 50 вагонів на добу.

      До того ж, якщо елеватор буде погоджувати відвантаження, то в УЗ не буде можливості подати вагон який не погоджений відправником. Зрозуміло що і власні вагони УЗ, і приватні будуть стояти на коліях, і за них буде стягуватися плата за користування. Але елеватор буде брати лише ті вагони які зручніше і швидше відвантажити.

      Володимир Петрухін, директор ПП «Фірма «Глорія»

      Стосовно допуску приватної тяги на магістралі – вважаю це шкідливо. Можливо, для подачі вагонів з під’їзних колій, але не більше. Магістральна тяга -це прерогатива ПАТ «УЗ» – залізничного транспорту загального користування. Це все одно, що тролейбуси зробити приватними. Тотальна приватизація вагонного парку в Росії в 2012 році зазнала повного краху.  Приватні вагони були в профіциті, але вони простоювали в очікуванні вигідних перевезень. Тому Росія не пішла на масову приватизацію магістрального тягового рухомого складу.

      Стосовно європейських директив. Європа також рухається методом спроб і помилок. Тому сліпо копіювати їх директиви, які вони можливо скоро уточнять, не потрібно. Ця директива – помилка. Згадайте думку з цього приводу пана Бальчуна. Він вказував, що введення приватної тяги в Польщі привело до занепаду справ у PKP Cargo.

      Пока мы проводили опрос, в газете Урядовий кур’єр были опубликованы обновленные ставки тарифов за использование грузовых вагонов

      • Яка модель відносин «оператор інфраструктури – перевізник – оператор рухомого складу» в перевізному процесі на Ваш погляд буде найбільш оптимальною для ринку? 

      Віктор Остапчук, народний депутат України, ініціатор законопроекту, член Комітету Верховної Ради України з питань транспорту

      Взаимоотношения между оператором инфраструктуры, перевозчиком и оператором подвижного состава – договорные. Законопроект не вносит существенных изменений в существующие взаимоотношения между оператором подвижного состава и перевозчиком. С оператором инфраструктуры первый взаимоотношений перевозочных иметь не будет. Законом не предусмотрена плата взноса в бюджет, а предусмотрена оплата стоимости конкретной услуги.

      • Яким Ви вбачаєте механізм рівноправного доступу всіх вантажовідправників до користування вагонами УЗ і до державних вагоно-локомотивних потужностей? 

       

      Віктор Остапчук, народний депутат України, ініціатор законопроекту, член Комітету Верховної Ради України з питань транспорту

      При выравнивании стоимости использования вагонами ПАТ «УЗ» и частных операторов экономическая причина стремления грузоотправителей к использованию таких вагонов исчезнет. Но ПАТ «УЗ» как национальный перевозчик несет на себе ответственность публичности – не имеет права отказать никому в т.ч. повагонным отправкам, к которым частные операторы вагонов относятся «с неохотой». Для этого должно быть соблюдено второе условие – доля парка универсальных вагонов ПАТ «УЗ» не может быть менее 40 %.

      Вопрос доступа к вагоно- и локомотиво- ремонтным мощностям ПАТ «УЗ», которые избыточны, решается просто: сделать эти предприятия юридическими лицами, свободно функционирующими на рынке, как то есть одним из основных заданий реформирования, что уже третий год подряд не выполняется.

      Геннадій Степанюк, ДП «Трансгарант-Україна»

      Механізм рівноправного доступу всіх вантажовідправників до користування вагонами УЗ, і до державних вагоно-і локомотиворемонтних потужностей повинен здійснюватися через систему прозорих торгів. 

       

      Більше

    • Закон «О транспортно-экспедиторской деятельности»: требуется его существенная содержательная переработка

      Аргументы и причины в пользу подготовки обновленной редакции ЗУ «О ТЭД».

      Більше

    • Інфраструктури якості послуг у транспортно-експедиторській діяльності  

      Представники Асоціації «Український логістичний альянс» взяли участь у ІІ Міжнародній науково-практичній конференції «Інфраструктура якості: перспективи та тенденції розвитку»

       

      Більше

    Новини в сфері логістики

    • Закон потребує доопрацювання

      Асоціація «Український логістичний альянс» спільно з АсМАП України направили до Мінінфраструктури спільно напрацьовані коментарі, зауваження та пропозиції щодо проекту Закону України «Про мультимодальні перевезення»

      Більше

    • В 1-ом полугодии 2018 г. "Деливери" нарастила объём грузоперевозок на 12,5%

      По итогам работы за первое полугодие 2018 года «Деливери» (управляющая компания в группе компаний Delivery Group) перевезла более 130 645 тонн груза, увеличив объем грузоперевозок на 12,5% в сравнении с аналогичным периодом 2017 года. Доля адресного обслуживания возросла на 8%, составив, соответственно, 25% от общего количества перевозок. Это означает, что каждая четвертая квитанция в январе – июне текущего года доставлялась клиенту на адрес, а не на отделение.

      Значительно укрупнились и сами отправки: средний вес груза по одной квитанции составил 143 кг, средний вес одного отправления – 248 кг.

      В компании продолжает расти общий грузовой сегмент: количество сборного груза (отправления свыше 30 кг) и паллет в первом полугодии 2018 года составило 96,5%. Доля посылок в «Деливери» пошла на спад, что соответствует стратегии позиционирования компании по обслуживанию целевого рынка – малого и среднего бизнеса. Так, среднее количество посылок в день в январе-июне, снизилось на 20%, среднее количество грузов свыше 30 кг и паллет – увеличилось на 13% и 46% соответственно ежедневно.

      Стоит отметить, что компания довольно активно развивает представительскую сеть. Только за 6 месяцев 2018 года было открыто 22 новых грузовых отделения, оборудованных необходимой для В2В сегмента погрузочно-разгрузочной техникой. Всего для «Деливери» работает 314 складов по Украине. Именно широкая представленность в регионах, близость к магистральным выездам и лояльная ценовая политика способствует востребованности услуг «Деливери» в бизнес-сегменте и планомерному повышению грузооборота компании.

      Реальное страхование, реализуемое через партнерство с СК «Кворум», позволило увеличить долю застрахованного в «Деливери» груза до 70%, сумма застрахованного груза возросла на 33%. При этом, по самым скромным подсчетам, потенциал полного страхования перевозимого компанией груза оценивается в более чем 4,6 млрд.грн.

      «Рост деловой активности по всей стране, развитие торговых отношений в Украине и вне её, выход локального бизнеса на международные рынки – все это требует сегодня от логистического оператора эффективных и быстрых решений. Стратегически мы делаем акцент на перевозке сборных грузов и паллет, отводя перевозке посылок второстепенную роль. Каждый склад, который открывает компания, оборудован необходимой погрузочно-разгрузочной техникой и готов принять любой тип груза, независимо от веса и объёма. Увеличение мощностей на грузовых складах, развитие представительской сети, введение реального страхования и пересмотр магистральных маршрутов – позволяет нам ещё более полно выполнять свои обязательства перед целевой аудиторией компании – В2В сегментом. Рынок перевозок уже несколько лет находится в активной стадии сегментирования, поэтому для компании важно понимать, кто её действительный клиент», - комментирует генеральный директор «Деливери» Елена Лакатош.    

       

       

      Більше

    • І знову про мультимодальні перевезення

      На сайті Мініфраструктури України, за посиланням: https://mtu.gov.ua/projects/176/, розміщений проект Закону України «Про мультимодальні перевезення».

      Більше

    • 25 червня - День митної служби України

      Митна служба - один з основних атрибутів держави, без її злагодженої роботи неможливе повноцінне функціонування економіки країни, створення позитивного іміджу нашої держави у світі.

      Більше

    • Будет ли существовать профессия экспедитор через 10 лет? Итоги FREIGHT FORWARDERS FORUM  

      29-30 мая 2018 года в Одессе состоялся FREIGHT FORWARDERS FORUM. Организаторами выступили Ассоциация международных экспедиторов Украины и компания A2 Solutions.

      Більше

    • Запрошуємо на круглий стіл щодо впровадження електронної товарно-транспортної накладної в Україні

      Круглий стіл "Електронна товарно-транспортна накладна: чому досі "поза законом" в Україні та як її прийняття вплине на логістичні компанії та ринок рітейлу?" відбудеться у середу, 30 травня, о 09:30 у Центрі обслуговування клієнтів "Делівері".

      Під час заходу представники поштово-логістичних компаній, ринку рітейлу, учасники Спілки українських підприємців, представники компаній, що забезпечують електронний документообіг в Україні – висловлять свою позицію про необхідність запровадження електронної товарно-транспортної накладної як нової форми документу, що підтверджує факт перевезення та має на меті цілком витіснити паперову форму товарно-транспортної накладної, а також спростить ведення бізнесу та покращить інвестиційний клімат у країні.

      На круглому столі обговорюватимуться такі теми:

      • ТОП-10 вимог бізнесу до влади (на основі аналізу Спілки українських підприємців) та чи будуть ефективними для держави такі ініціативи?
      • Хто або що стримує запровадження електронної товарно-транспортної накладної?
      • Як наявність регулятора впливає на розвиток ринку логістики?
      • Що з появою електронної товарно-транспортної накладної зміниться в роботі поштових і логістичних компаній та як її запровадження вплине на відносини з постачальниками?
      • Чому варто відмовитися від паперової версії товарно-транспортної накладної?
      • Як вплине запровадження електронної товарно-транспортної накладної на відносини з постачальниками?

       

      Спікери:

      Андрій Івасів– співзасновник Delivery Group, голова Комітету з питань транспорту та логістики при СУП;

      Костянтин Карпенко– керівник управління транспортної логістики ПАТ "Укрпошта";

      Сергій Бадрітдінов – генеральний директор "Інтертоп Україна";

      Оксана Ферчук– керівник онлайн-сервісу обміну документами "Вчасно".

      Також до розмови долучаться: Тимур Балан, начальник управління маршрутів і руху потоків ПАТ "Укрпошта"; Олена Дундова, юрист департаменту управління ризиками "Нова Пошта"; Сергій Чубар, керівник відділу збірних вантажів департаменту регіональних перевезень Zammler; Олег Рудковський, співзасновник SovtesLTD; Владислав Притоманов, в. о. керівника сектору інфраструктури Офісу ефективного регулювання (BRDO); Михайло Оболонський, старший проектний менеджер Офісу реформ Кабінету міністрів України; Олег Міщенко, старший проектний менеджер Офісу реформ Кабінету міністрів України.

      Час заходу: 30 травня, 09:30.

      Місце проведення: м. Київ, вул. Велика Васильківська 15/2, Центр обслуговування клієнтів "Делівері".

      Акредитація ЗМІ обов’язкова. З питань акредитації пишіть на Ця електронна адреса захищена від спам-ботів. Вам потрібно увімкнути JavaScript, щоб побачити її.

      Для участі в круглому столі необхідно пройти онлайн-реєстрацію:

      https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLSdPicW4XblChNEMCiOe2xoU5Kz7JMB16Z-nrNxi8CdaZ19Jdw/viewform

       

      Більше

    • К вопросу о разработке новой редакции ЗУ «О транспортно-экспедиторской деятельности» и правил ее осуществления  

      Украинским предпринимателям нельзя допускать противоречий с действующими в странах ЕС правилами и обычаями делового оборота. Поэтому при разработке новой редакции ЗУ «О транспортно-экспедиторской деятельности» и правил ее осуществления следует принять во внимание разумные наработки наших зарубежных коллег-конкурентов из стран ЕС.

       

      Більше

    • Кластерна ініціатива в дії

      Робота над розвитком ініціативи Українського логістичного альянсу щодо формування Логістичного кластера продовжується.

      Більше

    • Запрошуємо до обговорення пропозиції щодо удосконалення логістичної технології доставки зернових вантажів

      Пропонуємо усім зацікавленим сторонам взяти участь у обговоренні пропозицій, що стосуються удосконалення логістичної технології доставки зернових вантажів. Зокрема  шляхом побудови узгодженого графіка роботи залізничного та водного видів транспорту.

      Більше

    • Обговорюємо проекту Закону України «Про мультимодальні перевезення»

      З метою пошуку узгоджених пропозицій зацікавлених сторін по проекту Закону України «Про мультимодальні перевезення» у секретаріаті УЛА підготовлено відповідь на зауваження ДП «ДержавтотрансНДІпроект» стосовно вищеназваного проекту закону.

       

      Більше